合資淘汰賽開跑 雷諾在中國到底做錯了什么？

　　【太平洋汽車網 新車頻道】突如其來新冠肺炎疫情，讓2020開年來便籠罩在一片陰云之下。慘淡的銷量讓整個汽車業界陰云密布，4月14日，東風雷諾突然宣布將進行重組如一記驚雷，成為2020“倒下”的第一家整車汽車。新冠疫情是壓死東風雷諾的最后一根稻草，還是雷諾退出的最佳擋箭牌？

　　2013年東風雷諾合資公司成立，2016年首款國產車型科雷嘉問世，到2020年4月14日宣布重組，短短不足七年，雷諾在中國再次經歷了一輪生死輪回。我為什么要說“再”？雷諾確實是第二次在華合資失敗了。

　　與廣州標致、南京菲亞特這樣大名鼎鼎的敗走案例相比，三江雷諾可謂是默默無聞。雷諾早在1993年就找到了其在華第一個合資伙伴——航天科工下屬的三江集團。1994年，三江雷諾在湖北孝感基地以CKD形式開始生產雷諾塔菲克（Trafic）車型。到1998年底，三江雷諾已建成涂裝、焊裝、總裝三條生產線，具備年產15萬輛能力。

　　雷諾可謂是最早一批進入中國的海外汽車品牌之一，可惜從1994年投產到2000年，六年間三江雷諾塔菲克總銷量僅4100臺左右。雙方管理層始終沒能達成很好的溝通，中方管理層人員后來回憶，直到2002年停產，八年來法方始終堅持塔菲克必須使用進口發動機，僅此一項就增加愈5萬元成本，很難具備競爭力。同時，在公司內法方人員拿著數倍于中方人員的工資，也不斷激化雙方矛盾。2000年，三江雷諾已經難以維系，三江集團考慮推出合資公司。

　　恰在此時迎來一線轉機，彼時仰融執掌的華晨集團正如日中天，2001年華晨集團與雷諾達成國產甘果（KANGOO）車型的協議，華晨與三江集團母公司航天科工成立了“航天華晨”逐步接手重組三江雷諾項目。然而，2002年4月，仰融與遼寧省因華晨產權問題發生糾葛，仰融出走美國，華晨內部出現重大變動，三江雷諾項目隨即也被拋棄。

　　2003年8月德隆集團入主三江雷諾，但很快德隆自身資金斷裂，三江雷諾就此進入十年的產權糾葛中，成為雷諾重新進入中國的一大阻力。

　　在與三江雷諾合資的時期，雷諾對中國市場其實抱有很大的野心。從1998年開始，雷諾與北汽集團開始了密切接觸，并已經小批量試制了雷諾風景樣車進行道路試驗，北汽雷諾合資項目進展順利。然而，1999年12月，法國政府向中國臺灣出售軍民兩用衛星技術使得中法關系惡化，此時法國政府雖以不是雷諾最大股東，但仍然持有較大股份，北汽雷諾項目隨即停滯。2001年，北汽轉而與韓國現代接觸并很快成立了北京現代。

　　1999年，雷諾與日產組成聯盟，卡洛斯·戈恩出任日產CEO救回了死亡邊緣的日產汽車。2002年9月，戈恩帶領下的日產與東風汽車簽訂合資協議。而此時，三江雷諾正步入死局，雷諾-日產作為聯盟，東風日產與三江雷諾分別占用了一個合資名額，在解決三江雷諾產權糾葛之前，雷諾已經沒有名額成立別的合資公司。

　　接連的挫敗讓雷諾對重新進入中國國產變得更加謹慎，同時剛剛成立的東風日產尚在磨合時期。雖然當時就曾提出東風-雷諾-日產“金三角”的想法，但雷諾入華變得異常緩慢。同時三江雷諾由于牽涉包括地方政府在內的多方利益，產權糾葛變得十分棘手。期間雷諾曾試圖與東風柳州在當地合資，但并沒有太大進展，項目遺產并入了此后的東風風行品牌。

　　誰都不曾料到中國汽車市場在2000年以后滄海桑田般的變化，雷諾這一個遲疑便已錯失了大好良機。2008年，雷諾迫不及待的啟動了進口項目，很快國產計劃也開始進入日程。2010年，東風雷諾項目其實就已經開始報批，不過牽涉到三江雷諾等問題，流程并不是十分順利。2013年，武漢政府出面，東風汽車重組了三江雷諾項目成立了東風雷諾，三江集團讓出全部股份成為東風汽車的供應商，停產十年后，三江雷諾終于有了一個圓滿的結果，雷諾也重新回到了中國市場。

　　2016年2月1日，東風雷諾武漢工廠建成投產，首款車型科雷嘉于當年3月18日正式上市。此時距離東風雷諾成立已經有過去了3年，依托于東風日產完備的供應商體系，與日產逍客等車型同平臺的科雷嘉國產化率已經達到了80%。

　　不過這十余年間中國車市風云變幻，早已不是世紀之初狂漲之勢。2017年，中國車市增勢陡降，2018、2019兩年更是自2000年來絕無僅有的負增長。此時中國雖以成為全球最大的汽車市場，不過全球主流汽車集團早已盡數進入中國，東風雷諾已成為最后布局中國市場的主流合資品牌之一，市場競爭異常激烈。

　　最早進入成立合資品牌的大眾憑借在中國市場的強勢發揮在跨國汽車巨頭中站穩了腳跟，同時在中國消費者中有了極強的黏性與口碑，而同樣位列跨國汽車品牌前列的雷諾在中國市場卻已然是相對冷門的小眾品牌。在市場認知度、二手車保值率等方面都收到了很大的影響。

　　大眾等品牌數十年來潛移默化的培養了中國用戶的用車習慣，同時BBA已然是難以撼動的豪華品牌三巨頭。而中國消費者又有著極強的歸類習慣，德系、日系、美系等概念深入人心，而同樣來自法國的PSA集團兩大品牌表現卻并不給力，時常與市場背道而馳的做法沒能“教育”市場，反而給國人留下了設計古怪的深深烙印，同屬法系的雷諾自然也深受牽連。

　　2016年，剛剛起步的東風雷諾售出3萬余臺，2017年在增速放緩的情況下銷量也陡然攀升到7.22萬臺。然而市場負增長的2018、2019兩年，剛剛起步的東風雷諾深受重創，2018年銷量跌至5.01萬臺，2019年更是僅售出1.86萬臺。在2016年國產之前，純進口的雷諾品牌尚有3萬余臺的銷量，能夠有些許盈利。大幅投資國產后，銷量猛跌卻出現了巨額虧損，東風雷諾也成為東風系合資品牌中盈利能力最差的一支。

　　自2016年國產以來，東風雷諾在華投產了四款車型，包括科雷嘉、科雷傲、科雷繽三款燃油SUV車型及e諾一款電動SUV車型。如今看來，投產之初已然是東風雷諾最高光的時刻，重金邀請高光時刻的范冰冰代言，讓2015廣州車展雷諾展臺水泄不通，也成為東風雷諾幾年來給人們給人留下最深印象之事了。東風雷諾繼承了三江雷諾的生產資質，初時僅能投產SUV、MPV類產品，并不能投產轎車車型。東風雷諾成立后加緊申請轎車生產資質，2017年得到湖北省政府批復開始改造生產線，在保持15萬產能不變的情況下加入轎車生產線，當時預期最早需2019年方能投產轎車車型。

　　好在中國市場近年來對SUV車型極為垂青，不能投產轎車也并非憾事。不過科雷嘉、科雷傲相比同平臺的日產逍客、奇駿卻難以體現除優勢，后者在市場多年已有深厚的根基，日產出名的“大沙發”座椅在雷諾品牌中不復存在，而前者卻也沒能交出更獨到的產品特性。緊湊型SUV市場早已是幾近飽和的紅海市場，相對平淡的新產品實在難以殺入。

　　2018年在莫斯科車展首秀的阿卡納（ARKANA）Coupe SUV車型原本將中國視為重點市場，雖相對小眾，卻也是能較早進入的一個細分市場，可惜距離正式上市還有三個月，東風雷諾卻沒能支持下去。據了解，雷諾早在2014年就已啟動全新梅甘娜三廂和兩廂中國版項目，而Clio等小型轎車才是雷諾旗下的寶藏車型，可惜不論是東風雷諾工廠條件還是中國的市場環境，這些小型轎車都并不適合。

　　此外，在雷諾-日產-三菱聯盟內，雷諾主要負責小型車的開發，而科雷嘉、科雷傲以及中型轎車等車型開發主導權由日產負責，提供共享平臺推出的雷諾車型針對中國市場進行差異化設計便愈加困難。而這些車型才是中國市場的銷售主力車型，與同門品牌日產的內部競爭反而成為了限制雷諾在華發展的一大阻力。

　　1999年，雷諾入股日產達成聯盟，成本殺手戈恩強勢促成日產改革拯救瀕臨倒閉的日產。雷諾、日產成為了汽車界跨國聯姻，高效溝通的典范。2018年底戈恩突然在日本被捕，一年后又神秘逃離日本回到故鄉黎巴嫩，戈恩事件成為全球關注的一樁奇事。直至此時，素來看似和睦的雷諾-日產-三菱聯盟背后的嫌隙才隱約浮出水面。

　　雷諾、日產達成聯盟之時，日產對救自己于水深火熱之中的戈恩乃至雷諾自然也頗懷敬意，“戈恩事件”之后，看得出雙方的高效溝通卻也是在特定背景之下?？椿?a class="cmsLink" target="_blank">東風雷諾，沒有這般背景下雙方的溝通就不似那般高效了。從2013年成立至今，不足七年間，從雷諾中國區總裁、東風雷諾總裁到營銷副總裁都接連換帥，東風雷諾始終沒能形成一個強有力的管理團隊，由此帶來的卻是公司內派別林立，在不盡如人意的市場環境下，過高的內耗后果就變得愈發嚴重。曾有高管在員工會議上指出，剛剛起步的東風雷諾已經深受“大公司病”的拖累。

　　作為后來者，東風雷諾在經銷商網絡建設上已然成為軟肋。公司成立之初雷諾整合此前進口雷諾經銷商資源建立了92家獨立的經銷商網絡，隨后逐步擴展到百余家。然而東風雷諾始終沒能很好的把控經銷商渠道，后期為了吸引更多的新經銷商加盟投入了大量補貼，卻引發了區域內經銷商惡性競爭。新經銷商利用補貼大幅降價，而對老經銷商始終沒有有效的保護政策，對經銷商信心以及品牌形象都造出了難以補救的影響。

　　九十年代雷諾在中國市場遇挫，將重心轉移到了南美等市場。東風雷諾是戈恩時代主導的重要項目之一，力圖重回中國市場，然而再度接連虧損。“戈恩事件”后，恰逢全球汽車市場下滑，控制成本自然成為雷諾的重中之重。今年2月，雷諾臨時首席執行官克洛蒂爾德·德爾博斯（clotilde·delbos）表示將在3年內削減至少20億歐元（約合人民幣154億元）的結構性成本。接連虧損的東風雷諾已然成為重點對象，針對媒體疑問，洛蒂爾德曾表示對中國合資公司的資產 “將會重新進行評估，并進行成本控制”。

　　2014年東風雷諾剛剛成立，時任集團總裁的戈恩雄心勃勃的表示雖然進入中國已晚，但雷諾在中國的銷量預計仍能達到80萬臺。雖然是一句沒有設定年限的豪言壯語，也足見東風雷諾起步時的野心。顯然戈恩高估了中國市場和雷諾的表現，2016年投產的東風雷諾工廠產能為15萬臺，2017年雷諾銷量大增時，東風雷諾工廠二期項目也開始籌建，雖中途緊急叫停了二期項目，但銷量“急剎車”的東風雷諾結構性成本已居高不下。

　　今年1月末爆發的新冠肺炎疫情直接影響了經濟環境，位于疫情最嚴重的武漢的東風雷諾工廠被迫停工，兩月間沒有一臺新車下線。說疫情嚴重打擊了東風雷諾卻也是實情，但顯然不是東風雷諾最要緊的問題所在。3月30日東風雷諾武漢工廠開始復工，此時雷諾全球工廠屆已陷入停滯。疫情之下，雷諾相繼閉了在法國、斯洛文尼亞、摩洛哥、土耳其、葡萄牙、北非以及位于南美的7座工廠，并停止了對印度市場的輸出。此時武漢工廠已成為雷諾全球僅有的兩家恢復生產的工廠之一。

　　此時不退更待何時？新冠疫情成為雷諾黯然退出的絕佳理由。外媒自然將雷諾退出東風雷諾描述為疫情之下遭遇重創的悲壯之舉，將雷諾退出在海外市場可能出現的影響降到最低。而東風也樂得拋開這一前途未卜的不良資產。鈴木、DS之后，東風雷諾成為近年來又一個倒下的合資品牌。

　　截止目前，東風雷諾雙方簽署尚是不具約束力的備忘錄，具體善后事宜尚未有明確的措施。在雷諾集團的公告中，雷諾表示并不會退出中國市場，未來將繼續在華晨雷諾大力輕型商務車市場，同時易捷特、江鈴新能源兩家雷諾入股的企業也將繼續發力中國新能源市場。而關于雷諾車型售后問題，雷諾表示“將通過雷諾經銷商，同時利用聯盟的協同機制，在中國繼續為30萬雷諾車主提供優質客戶服務”。當然這還是模棱兩可的公關術語，具體措施還有待后續觀察。

　　關于雷諾乘用車未來在華如何發展，雷諾也僅表示將擇期公布。當下亟待解決的是東風雷諾將何去何從，雙方備忘錄表示雷諾將出售持有的全部股份給東風汽車集團，東風汽車集團有獎如何處置這些資產？

　　近幾年來，隨著市場環境每況愈下，昌河鈴木、長安鈴木、長安PSA接連倒下。其中昌河鈴木掛牌出售至今無人問津；長安鈴木在鈴木退出后，目前仍依托現有車型以鈴木標識在售；長安PSA則將DS工廠等資產盡數出售給了寶能集團。目前尚不明確東風雷諾未來將以何種方式延續。據東風雷諾內部人士爆料，東風將在7月份接手東風雷諾工廠，未來將不再使用雷諾商標，很大可能成為東風汽車旗下的自主品牌基地。

　　雷諾退出之后，東風日產仍然維系著東風汽車與雷諾-日產聯盟間的親密關系，本次退出也可以看作雙方友好協商后的妥善處理。目前，東風旗下依托日產技術打造的啟辰品牌已經積累了多年經驗，官方也早已將啟辰合資自主品牌的身份轉換為自主品牌。筆者認為，東風汽車可以借鑒啟辰經驗，利用好東風雷諾的現有資產。

　　雷諾方面，公告指出退出東風雷諾后，雷諾并非將退出中國市場。2017年，雷諾1元收購了華晨旗下負債累累的金杯49%的股權，雷諾與華晨再續2002年錯失的良緣，借金杯布局雷諾在中國的輕型商務車市場。據悉，華晨雷諾將在今年下半年推出雷諾品牌的輕型商務車型，并有意將華晨雷諾金杯打造為雷諾全球新的輕型商用車出口基地，未來將出口南美等市場。推出東風雷諾后，華晨雷諾的步伐將進一步加速。

　　而對于中國快速發展的新能源市場，雷諾也不會放手。早前雷諾出資8.5億元與東風、日產聯合成立了易捷特，首款車型e諾已于2019年末正式上市。未來雷諾將繼續與東風在易捷特項目繼續合作，將雷諾e諾打造為全球車型，基于“Dacia Spring”概念打造的e諾歐洲版車型預計將在2021推出。

　　此外，2019年8月，雷諾增資10億持入江鈴新能源50%的股份，取代江鈴成為其最大股東。雷諾表示，江鈴新能源已引進雷諾的質量管理體系和技術2022年之前推出4款核心車型，未來將發力共享服務及網約車市場。

　　從1993年的三江雷諾到2016年東風雷諾科雷嘉問世，雷諾在中國無疑是“起了個大早，趕了個晚集”。十余年來，極速增長的中國汽車市場如今已是全球最大的單一汽車市場，但也面臨著增速放緩乃至負增長的窘境。世紀之初那個任意合資品牌進入都能迅速掘金的時代已然過去，從鈴木到東風雷諾相繼敗走，無疑是一記記警鐘。2020年以來，新冠肺炎疫情之下今年的車市愈發艱難，誰又會成為下一個倒下的汽車品牌？不止合資品牌，包括自主品牌也許警醒，中國車市已經進入需靠硬實力拼殺的時代。（圖/文：太平洋汽車網 郭睿）