地表首臺插電大眾R誕生 為環保而生的性能車？

　　【太平洋汽車網 新車頻道】2018年推出的大眾旗艦SUV途銳似乎在世界各地反應都比較平淡，雖然說途銳跟卡宴、Q7、添越都是使用相同的MLB Evo平臺，但這也沒能幫途銳提振多少銷量。而在下周開幕的日內瓦車展上，大眾將會推出途銳的高性能版本——Touareg R（途銳R）。這是大眾首款使用插電混動的R系列高性能車，那么途銳R化身高性能版本后，會有什么樣的提升呢？我們這就搶先為各位解析。

　　自柴油門爆發后，大眾集團就沒少為這件事出血，大眾因為排放問題不得不重新思考新的動力總成路線，當然在這種大勢下，大眾沒有選擇可言，只能做新能源車。這也是可以理解為什么大眾在途銳R上使用了一套插電式混動系統，要知道這可是R系列高性能車型上破天荒首次出現混合動力總成。在2016年新一代途銳的概念車T-Prime GTE中，大眾已經表明途銳會有插電混動版本出現，只是沒有人相信會放在途銳R上。

　　途銳R的動力總成由3.0T V6渦輪增壓發動機（最大功率250kW/340hp）、電機（100kW/136hp）、8速Tiptronic自動變速箱和14.1kWh的鋰離子電池組成。這套插電混動系統最大綜合功率為340kW（462hp），最大綜合扭矩達700N·m。這個參數已經是完全超越途銳現款和老款的所有動力總成，當然，通常情況下插電混動車型都可以實現相當不錯的動力表現，這也算是電氣化帶來的其中一個好處。

　　途銳R并非是途銳車系中首次出現的高性能版本，在2007年，大眾在第一代途銳基礎上打造了途銳R50，一個搭載5.0升V10柴油發動機的高性能版本，其百公里加速時間為6.7秒。同一代的途銳6.0L W12版本零百的加速僅需5.9秒，加速比途銳R50還要更快，這就比較尷尬了。而途銳R在插混系統加持下零百時間是多少？抱歉大眾還留了點懸念沒有公布，但外媒普遍認為在5秒內是妥妥的。這對于一臺2.2噸左右的SUV來說，這個數據相當不錯了。

　　途銳R純電行駛最高可以達到140km/h，而純電續航約為48km.當電池電量充足時，Touareg R在啟動時將僅使用電機，以盡可能在使用過程中實現零排放。大眾在宣傳上還特別提出了途銳R提供了E-MODE純電模式和混合動力模式可選，在電量充足的前提下車主們短途出行可以充分享受零排放的樂趣，但途銳R并不像其他大眾R車系一樣擁有Race競賽模式。顯然設計是為了環保正確……但作為一臺R性能版車，車主買回來自然就是想享受點駕駛樂趣，誰還會滿腦子想著環保呢？

　　如果對大眾集團比較熟悉的朋友，可能已經覺得途銳R這套動力總成在哪里出現過。對的，同一平臺的保時捷卡宴已經用上了這套動力系統，在2018年中卡宴E-Hybrid推出，搭載的正是3.0T V6發動機+電機的插電混動系統，另外卡宴E-Hybrid和途銳R的動力參數、電池容量都是一致的，雖然官方也沒有說途銳R的動力系統跟卡宴E-Hybrid一樣，不過事實面前大家心照了。

　　其實卡宴還有更加強悍的版本——Turbo S E-Hybrid，用的是4.0T V8發動機搭配插混系統，零百成績達到了3.8秒。至于說大眾為什么不把這套動力總成放在途銳R上，具體原因沒有人知道，但個人覺得大眾只能在性能和環保上做一個均衡，所以選擇了一個中層的插混系統（大眾集團目前有1.4T、2.0T、3.0T、4.0T四個發動機插混系統）。當然，另外一個因素感覺就是價格問題，雖然R系列的車也不求什么銷量，但塞個4.0T發動機上去，價格直接與保時捷看齊，我相信不會有什么消費者去考慮。

　　既然動力總成跟卡宴E-Hybrid一樣，那么就直接用卡宴E-Hybrid的圖（途銳R還沒有剖解圖）。途銳R這套混動也是使用歐系車常見的P2混動架構，前面的是3.0T V6發動機，發動機輸出端接了一個電機，然后才是接8AT變速器。這樣既能夠實現純電行駛，也可以與發動機動力融合輸出。這種結構的好處是車輛的加速性能相比于豐田那些功率分流型的混動結構要好，對原車的結構改動相對較小，開發成本相對也低一些。

　　途銳R還擁有4MOTION®恒時四驅系統（其實就是全時四驅，官方稱呼有差異），這是大眾首款插電混動四驅車。不過不要誤會，雖然是新能源四驅車，但并不代表途銳R擁有了電四驅，也就是豐田和比亞迪那種后橋只使用電機驅動的結構。途銳R的四驅系統與燃油版是一致的，都是用大眾4MOTION系統，在分動箱內通過托森C型差速器來實現前后軸的扭矩分配，前后軸可以獲得的動力分配比例在70:30至20:80之間。

　　科技配置上，途銳R繼承了途銳的所有科技配置，包括主動安全系統、矩陣大燈等等。而途銳R上還有一個新玩意可以選配——Travel Assist巡航輔助系統。Travel Assist巡航輔助系統實際上就是車道保持+自適應巡航，不過大眾給這套系統的最高限速定為250km/h，顯然這就是為德國人量身定造的功能。在德國高速公路上，該系統適用的車速上限首次達到了250公里/小時。而此前，駕駛輔助功能僅可在210公里/小時的車速以下使用。Travel Assist巡航輔助系統依托于包括ACC自適應巡航控制系統（速度輔助控制）和Lane Assist車道保持系統（方向輔助控制）在內的多項系統。出于法律和安全方面的原因，駕駛員必須持續監控系統的運行，并始終保持至少有一只手在方向盤上，不過大眾這個方向盤使用了全新的電容感應技術，手放在上面輕碰即可，無需像現在傳統自適應巡航那般還得用點力證明駕駛員在握方向盤。