上天容易國產難 特斯拉入華建廠路在何方

　　【太平洋汽車網 新車點評頻道】賣出再多的特斯拉也不如射一臺Roadstar上天獲得的關注度高，但特斯拉入華國產的難度不比上天容易。在《外商投資產業指導目錄》出臺后，已經喊了數次“狼來了”的特斯拉國產前景，在目前中美兩國關系陰影下會怎樣收場，且聽小編道來。

　　此前特斯拉CEO馬斯克曾在推特上向美國總統特朗普先生反映了一些敏感問題，導致在目前中美貿易沖突的大背景下，顯得在2017年10月26日，商務部確認的特斯拉正在與上海有關部門溝通一事，格外尷尬。

　　而總統先生也發布一條關于美國車企在中國沒有受到公平對待的評論推文，可謂為馬斯克撐了腰。而隨后馬斯克又發推文稱“中國已經表現出開放市場的意愿，我相信他們會做出正確的決定。”總統先生似乎是被耍了。

世界那么大，非得來中國的幾個原因

　　天賦異稟的創始人加上狂言要消滅內燃機和方向盤的計劃，讓坊間總有樂見特斯拉成功和失敗的兩種意見爭論不休。小編先在此羅列了三個客觀原因和兩個主觀原因，留待第二頁的篇幅再來詳細剖析。

　　客觀原因一，中國坐擁全球第一的新能源汽車市場地位，如黑洞般吸引著全球車企。馬斯克縱使天賦異稟，仍是拿著別人投資的商人。只有國產才能將特斯拉從玩具變成代步工具，進而降成本，提銷量，交出漂亮的財報才是股東們的愿望，而這也同是特斯拉非得入華的第一個主觀原因。

　　第二個客觀原因，特斯拉目前已經背了40萬張Model 3車型的預定訂單債，僅在加州佛利蒙擁有一條產線，只有年產10萬臺的產能。在馬上截停預訂且無人退訂再加上Model S/X讓出產能的前提下，最早2020年才能交付完畢。而在中國的長三角地區，擁有全球最好的汽車供應鏈，再加上技術熟練同時訴求奇低的中國工人，在此建廠順理成章。

長三角汽車文化城

　　雖然馬斯克一直把造車當副業，但就憑現在賣出去的所有汽車數量，想要消滅內燃機和方向盤就是癡人說夢。而縱觀全球，選擇中國就像一道只有一個選項的選擇題。

　　特斯拉縱使掌握了核心科技，但無法撼動大眾集團和戴姆勒-梅賽德斯集團，甚至日產-雷諾聯盟的地位，撇開豐田和本田兩家分別搞的雙擎混動和燃料電池汽車不說，還需要在他們多付出財力物力，在中國建起龐大的充電樁網絡后，方能與之一戰。目前，含上述集團在內的200家車企已經入局，手快有，手慢無，這是第三個客觀原因！

一邊是市場誘惑，一邊是產能危機

　　三客加兩主決定了基本盤，但馬斯克是立志成為火星領主的天才，經由其大腦思考而說出的話必是更具前瞻性，除了這一句——特斯拉將于2020年在華投產Model 3和Model Y車型。至于產能諸位看官瀏覽下表就知道了。

　　受困于產能，去年7月份Model 3首批僅交付30輛，前三季度也僅為222輛，四季度交付1550輛。馬斯克此前預計2017年9月將超1,500輛，到12月可達20,000輛。特斯拉已將周產5000輛Model 3的時間表推到了今年二季度末。即便如此，Model 3也尚未開始交付中國市場。

　　入華國產的曲線救“司”之路從下表可見，這顯然不是工廠為了屯量造出來的。目前國內的新能源產業鏈正在上升高速發展，特斯拉若成功入華，這些資源也必將為其所用。

　　電動汽車如果動力電池缺貨，就是廢的。那缺貨不會找別家要嗎？抱歉，不能。目前特斯拉的動力電池由松下獨供，21700型號電池的能量密度在300Wh/kg左右，比原來Model S上的18650電池提升20%以上，單體容量提升35%，系統成本省10%左右。而這款電池的循環壽命似未致完美，特斯拉不會拿自己的品牌開玩笑。

　　松下未回應21700型電池循環壽命問題，但缺少電池的特斯拉Model 3在哪，都是廢鐵。而為了建設北美特斯拉超級工廠配套的電池工廠，松下不但奉上了自己的最新技術，還自掏腰包承擔了部分建廠費用。

讓馬斯克傷神的副業

　　全世界估計沒有比特斯拉造電動汽車這副業更讓人傷神的了，說來諷刺，以下的幾個原因讓馬斯克無法用其非凡的航天航空知識去解決，頗有英雄難有用武之地的無奈。

　　除了第二、第三兩點是硬性指標外，其他原因均因文化差異，只能走一步看一步，無一勞永逸之法。馬斯克說要賭上自己10年工資，把特斯拉的時值搞上6500億美元，而內因或是創造股票激素，為現在不太好的特斯拉續命，因為他們已經收到美國證監會85份增加信息和披露信息的要求，但至今置若罔聞。

　　拎出第二點來看，一年的凈虧損竟漲了近兩倍，而營收只漲了68%，幾乎確定的說，除非在短時間內交付超過30萬臺Model 3，否則馬斯克的10年工資怕是拿不到了。早在2013年特斯拉在美國內華達州建立超級電池工廠時，就曾被批以“陰謀詭計”騙得優惠政策。馬斯克以“該州的資助只占50億美元投資的大約5%”作為回應。

　　另外在2018年的達沃斯論壇上，與會的印度交通部長Nitin Gadkari無意間透露了天機，“印度對特斯拉始終保持開放歡迎的態度，雖然特斯拉選擇了中國作為第一個海外生產基地，只要他們肯來，我們隨時準備提供包括土地在內的各種便利……但不管其第二產線落戶何地，沒人愿意無條件接濟“背債戶”。

特斯拉還在算計什么？

　　特斯拉算計的是自己的核心技術和公司的銀根。前者從除名上汽集團就可見一斑，即便2020年實現國產，初期也仍是以散裝件進口組裝的方式進行生產，能否符合國產零部件不低于40%的紅線，不得而知。

　　另外，特斯拉未來將轉型為一家可再生能源公司（為此公司名字已經將“motor”去掉），除制造電動乘用車、卡車、巴士、自動駕駛汽車，還要研制太陽能屋頂、共享汽車等。未來會逐漸脫離傳統汽車制造業，不過時至今日都還要松下喂電的特斯拉真的可以嗎？

　　相比去年全年出貨量已達680萬kWh的寧德時代，按年產50萬輛的計劃，松下也會叫苦。而今年特斯拉將加大對1號超級工廠和Fremont產線的投資，并繼續新增直營體驗中心、服務中心以及超級充電站，天知道這些錢從何而來。

競爭對手在做些什么

　　500公里續航的保時捷Mission E直逼特斯拉Model X高配版，加上800伏獨有車載充電器，可以15分鐘充滿80%開上400km，保時捷已經領先。在建的6倍于特斯拉充電速度的超級充電站網絡、更完善的經銷商網絡、更廣的覆蓋面積以及二戰以來的積淀，一旦Mission E量產版的車價給出驚喜，給我一個買特斯拉不買保時捷的理由？

　　總結一下，特斯拉在不享受補貼政策的情況下能在去年賣出2萬臺已經很不錯了。即使實現國產，減免掉關稅、運輸費，以及享受著全方位的補貼政策后，按Model 3車型39萬的落地價降個三分之一，仍不會是社會中堅階層的心頭好。而新能源補貼新政策更加優待續航、電池能量密度和能量效率的情況下，也最少17-19萬，除非汽車性能愛好者，買單的人不會太多。

　　更不要說落地要73萬的Model S了，未來仍與美國同價的話，扣了運輸費、關稅和增值稅，加上8.5萬元的購置稅減免，能省下小15萬的支出，剩下58萬的就算3年免息車貸加三成的首付的話，一個月也要還1.2萬左右，銷量自然也就感人了。另外，一線城市的新能源車牌號池已然告警，入坑前真的要謹慎。

細數特斯拉國產的政策鋪墊

　　在特斯拉的n次國產傳聞中，僅有和上海市政府談判簽約的那次，才算有圖為證。2017年10月24日，中國汽車工業協會常務副會長董揚透露：“最早到明年，我國自貿區將允許獨資建立新能源車企。若特斯拉有意放鴿子的話，起碼說明馬斯克的營銷心理學掌握得不錯，但“狼來了”用多了就不靈了，放著一堆政策紅利不用，過了這村就沒這店了！

　　2017~2018年間，井噴了許多有利于新能源汽車行業發展的政策，就連搞了近32年的外資企業持股及投資比例不得超過50%的限制也出現了裂縫。另據彭博社統計，特斯拉在2017年內平均每分鐘“燒掉”8000美元，將于今年8月6日耗盡目前的現金儲備。要不大幅增產電動車換取現金，否則就需再次融資。而幾天前，特斯拉股東批準了馬斯克的巨額薪酬計劃，而此時的特斯拉或正處在破產邊緣，未來18個月籌不到80億美元，就等破產。

“相親”過的對象

　　鑒于電動車市場滲透率不到3%，放開股比限制能吸引全球汽車巨頭積極在華投資電動車制造業務，從而引領全球汽車工業重心轉向電動車，同時中國將成為全球電動車制造產業鏈條的中心，本土企業可望在其中獲取更加有利的市場地位。但是特斯拉就是不和他們合作，看看他曾經“相親”過的對象吧。

　　相過這么多次都沒成，可見特斯拉想要獨資的決心的有多么執著，同時合作方也不是傻子，撈不到好處的文件是不會簽的。而地方政府倒是希望特斯拉能落戶當地，但每每涉及優惠政策方面，就到了該各回各家，各找各媽的時候了。

總結

　　利用自己的技術優勢，組建圍繞著特斯拉品牌的細分產業鏈，并且在充電樁和智能出行領域以合作方式迅速占領市場高地，以目前國人的消費能力及未來的政策走勢，入華自然好。還因目前特斯拉的動力電池模塊成本約為123.5美元/kWh，國內業者普遍在1300～1500人民幣/kWh之間。但特斯拉實現國產的可能性正在遞減，且按目前的財務狀況，特斯拉還能撐多久，還是個疑問。

　　在國產可能性遞減的這段時期內，特斯拉將注定錯失在全球最大的新能源市場中與一眾豪強比試高下的機會，從戰略上講是巨大損失，去年11月1日，馬斯克在特斯拉2017年第三季度電話會議上表示，

①在華建廠計劃于三年后，在2019年以前不會有重大的資本支出，至少2018年不會。

②規劃是為三年后在中國開展生產而粗選的目標，立足服務中國市場，輻射其他亞洲國家。

③工廠未來將生產Model 3和Model Y，不會生產Model S和Model X。現在看來，沒一條有望實現。

Model Y和SPACE X的概念卡車

　　特斯拉獨資入華建廠漸成一句玩笑，但值得注意的還有放開汽車外商投資股比限制這一重點。過去20年中在“一片廢墟”上熬出了頭的部分自主品牌們，做自主品牌的艱辛，只有在半夜被他們自己的淚痕驚醒的時候，才回憶起一路飽受的歧視、嘲笑、圍剿。

　　但特斯拉沒有經歷過這些，所以特斯拉想要獨資國產更多的是自己的一廂情愿。在目前特斯拉負面新聞接連不斷的情況下，中美兩國又在經濟領域鬧得不愉快，特斯拉入華國產的前景真是堪憂。（圖/文：太平洋汽車網 刁國安）