Formula E第二代戰車 & 2018賽季預覽

　　【太平洋汽車網 賽事頻道】現役的Formula E賽車從第一賽季（2014-2015）就開始叱咤賽道，并繼續出現于正火辣上映的第四賽季（2017-2018）劇情之中。鑒于一代FE戰車已不符合日趨傲嬌的圍觀群眾品位，劇組決定在第五賽季（2018-2019）引入新晉男主角。

　　如果你也對“戴著雷鋒帽跑圈圈”的一代FE戰車之顏值水平并不滿意，那么請先別那么著急去眼科醫院洗眼，今年7月之后再無此物身影（下圖）。

　　由于一代戰車既無聲振魅力、又無視覺沖擊，在狹窄賽道中回蕩的滋滋滋高頻電機聲并不如F1汽油引擎那般讓人沉醉。既然“用高音喇叭循環播放內燃機轟鳴”并不現實，大幅改進勢在必行，現役車型供應商斯帕克公司（Spark Racing Technologies）也終于在2017年2月發布了二代FE戰車的概念車官圖。

　　相比一代FE（SRT01），代號SRT05e的新車型（下圖）在空氣動力學、輕量化、安全、傳動效率等諸多方面大幅提升，電池容量與續航里程據稱是一代FE的兩倍，此前需要中途換車的無語環節直接取消。作為參考，一代FE的整車質量為800kg，電池單體重200kg，電池包容量28kWh，0-100km/h加速3秒，最高時速介于220-250km/h。

　　然而FE并未真正將SRT05e量產化，我們才得以見到眼前這款車體結構與空力特性完全不同于概念版的二代FE戰車。新晉男主角將在2018年3月的日內瓦車展——“西方汽車工業風向標”之上正式發布，隨后在2018-2019賽季（第四賽季）開啟的2018年10月啟用，一直服役至第七賽季結束。

　　相比那臺“像是用腳手架搭起來的”一代FE戰車，二代戰車用碳纖維對車體進行了整體包裹，夸張的“雷鋒帽”前翼完全摘掉，鼻錐也不如F1戰車那般激進。

　　開輪式設計也得到了更改，前輪覆蓋了橫向略顯單薄的空力套件，內側實則通透，叫個“類開輪式”不知是否恰當。

　　然而，FIA大家庭從來都特別關注子裔的安全系數，因此那套被戲稱為“人字拖”的Halo座艙保護系統將沿用至二代FE戰車之上，戰車顏值突發換季大降價。

　　側后方則是二代FE戰車的養眼角度，流暢的車體線條從鼻錐一直延伸至尾錐，演繹尾錐的是延伸出車體的制動燈。

　　相比一代FE戰車的“晾衣架”大尾翼，二代戰車在美學上至少贏了九條街——分置兩側，弧線優雅，如果你在正后方品鑒，甚至會發現配合上車身與尾部擾流板的它，華美如舊約中的六翼熾天使。

　　獲得二代FE戰車生產合同的，依然是法國斯帕克公司（Spark Racing Technologies）。至于底盤、空氣動力學套件，同樣來自意大利賽車底盤制造商達拉拉（Dallara） 。

　　電池包的提供方從威廉姆斯（Williams Advanced Engineering）易手至邁凱倫（McLaren Applied Technologies），但其實一代FE戰車早已用上了邁凱倫提供的驅動電機。邁凱倫有什么需要炫耀的嗎？有，且大大的有。邁凱倫在電池包競標賽中擊敗的，可是從1898年開始造電動車、還曾造過電動虎式坦克底盤的德意志黑科技專業戶保時捷！

　　FE官方暫未公布二代FE戰車的輸出功率與電池容量。根據如今施行的賽制，一代戰車在練習賽與排位賽中可輸出200kW，正賽則被限制為150kW，獲得FanBoost的車手，“每輛車”可獲得5秒額外30kW的動力輸出。一代FE戰車不能在練習賽、排位賽、正賽的期間進行任何充電，從0%到100%需要50分鐘。這些數據都會在二代FE戰車之上得到可觀的更新。

　　FE暫未公布的內容還有很多，比如二代FE戰車的變速箱是否仍由Hewland提供，前作的5擋設計是否沿用，輪胎是否采用低成本的不挑食的全天候款式（確認的是輪胎供應商依然是法國米胖子）……

　　Anyway，對于觀眾而言（FE這里沒有聽眾，謝謝），只要這件事是確認的就好了——二代戰車必須帥出一定水平，才能彌補一項靜音體育賽事與生俱來的的收視短板。

　　具有先驅意義的Formula E錦標賽，目前已經歷第4個賽季與第36場比賽，20名車手駕駛著FE戰車在5個大洲的13座承辦城市之中馳騁，為城市帶去無排放與低噪聲的獨特賽事體驗。

　　1、強制換車規則將取消

　　2017-2018賽季（第四賽季）正在進行中，與一代FE戰車匹配的賽制依然有效，每支參數車隊配備2名車手與4輛賽車（續航不足）。待二代FE戰車誕生，每1名車手只會擁有1輛賽車，續航足以跑完全程，強制進站換車的1-4賽季規則將直接取消。

　　2、1天跑完三場賽事

　　第四賽季的比賽全部濃縮在1天之內，包括練習賽、排位賽與正賽，這個規則在第五賽季很可能不會改變。此外，三場比賽期間，車隊均不可以對賽車進行充電。

　　3、積分規則不會變

　　由于積分規則不能隨意更改（否則會擾亂此前賽事積分的含金量），因此依據國際汽聯標準制作的FE積分系統極大幾率會沿用：第1名=25分，第2名=18分，第3名=16分，第4名=12分，第5名=10分，第6名=8分，第7名=6分，第8名=4分，第9名=2分，第10分=1分；桿位發車=3分，最快圈速=2分。每站前三名車手登上領獎臺頒發獎杯，賽季結束時，車手和車隊總冠軍也將獲得獎杯，所有勝利者都將獲得獎金。

　　4、參賽隊伍或擴充至11支

　　2016年底，奧迪正式放棄勒芒，準備以廠隊身份全身心進軍FE，業內一片嘩然。一位擁有十八戰、十三冠輝煌戰績（2000-2002,2004-2008,2010-2014）的大將離開勒芒，對“勒芒24h”品牌而言有著非常大的損害。2017年7月，奧迪接管了ABT Sportsline車隊，成立Audi Sport ABT車隊，正式進軍FE。

　　寶馬i3與i8安全車一直都是FE城市賽道的守護天使，然而這并不夠，下一個進駐FE大家庭的德國豪華品牌便是寶馬。寶馬與Andretti合作的事情早就在2016年秋季確認了，畢竟寶馬有宣傳i新能源品牌的需求，正如奧迪有宣傳e-tron新能源系列的需求一樣。

　　接下來，奔馳也將放棄DTM，在2019-2020賽季進軍Formula E，對應的是EQ新能源品牌的宣傳；至于保時捷，同樣是2019-2020賽季入場，由Mission E概念超跑掀起的新能源轉型，需要賽場上的技術驗證與冠軍口碑認證。

　　德國四大豪牌陸續入場，這讓Formula E組委會信心大增。只不過狹窄的城市賽道只允許最多24輛戰車同場競技，FE首席執行官Alejandro Agag在很早之前就如此表示：“我不認為（車隊數量）會達到12支。但是2018-2019賽季或許會有11支。”這“1支”指的是寶馬。

　　但2019-2020賽季就足夠讓組委會撓頭了，畢竟梅賽德斯-奔馳與保時捷同時進場的話，車隊總數將達到超額的13支。有車隊愿意騰出位置嗎？恐怕誰也不想在競爭成本暫時還不算高的占坑階段輕易把車隊名額拱手相讓，即使某支車隊連分站冠軍都未曾得過。

　　如果你知曉一代賽車的命名前綴為Spark-Renault，一定不會對雷諾e.dams車隊位立歷史積分榜頂端而感到驚訝，其15個分站冠軍儼然是神一般的存在；第二名便是繼承ABT衣缽（或說承包其戰績）的奧迪ABT車隊；第三名DS Virgin落后奧迪百分左右。

　　對于廠家和媒體而言，更值得關注的，其實并不是賽場上的英杰，而是FE幕后的新能源汽車工業戰爭，畢竟賽道才是自帶宣傳能力的汽車先端技術試驗場。隨著奧迪、寶馬、奔馳、保時捷4大德系貴族入場，FE背后的民用新能源車之戰，才剛剛揭幕。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）