廣汽豐田的全部車型（試駕廣汽豐田全系車型）

豐田，2021年汽車圈當之無愧的老大。公開資料顯示，2021年，豐田汽車集團全球總銷量為1049萬輛，成為全球唯一一家銷量達到1000萬輛的車企，并連續兩年超越奧迪公司(audi ag)，穩坐全球汽車行業頭把交椅。在中國市場，豐田汽車總銷量超過160萬輛，位居銷量榜第二。

豐田的銷量答卷給了業內激進派沉重的一擊。很顯然，這個時代造好車講故事更重要。一切的結果都是諸多因素疊加的結果，所以我們通過廣汽豐田TNGA駕駛體驗營的活動，對廣汽豐田的產品有了全面深入的體驗。對于消費者來說，TNGA車型震撼我們口袋的核心魅力是什么？

TNGA的側面

巨型汽車公司的系統化能力

在消費市場，許多人會積極地將TNGA架構理解為一個平臺，并將其與大眾的MQB平臺進行比較。其實TNGA的全稱是豐田新全球架構，直譯過來就是豐田新全球架構。該架構起源于2013年，2015年與新一代普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）車型一同出現。架構其實是在豐田最黑暗的時刻開發出來的。在開發TNGA架構期間，豐田遭遇了利潤率的逐年下滑。

在那個階段，豐田章男曾經在采訪中說過“我討厭被打敗”，所以他帶領豐田要做的不是坐以待斃，而是以創新迎接復雜的新汽車時代。從2013年開始，豐田連續多年投入超過90億美元的研發資金，最終成就了我們今天所熟悉的TNGA架構。

從TNGA架構的背后看，是一個復雜的架構，不僅是整車平臺，還有公司架構、管理體系、研發、生產乃至供應商體系。從豐田的角度來看，TNGA的后排原理其實很復雜。作為消費者，我們知道一點就夠了，那就是它的核心是“高度通用”。

也許說到高通用性，大家都會想到模塊化，其實不然。例如，眾所周知的大眾MQB平臺和寶馬UKL平臺。除了模塊化組合，還有很多東西是平臺化無法改變的。例如，MQB不能改變前軸到駕駛艙的距離，UKL平臺只能生產前驅汽車。或者同平臺生產的車型要保持前麥弗遜后雙橫臂的懸掛結構。

(大眾MQB)

TNGA架構包容性很強。以廣汽豐田的產品線為例，從威逼到塞納。從A級車型到全尺寸MPV，從前身雷凌（查成交價|參配|優惠政策）到四驅漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策），都誕生在TNGA架構上。高通用性的核心要素是使用更精細的部件，而不僅僅是通用模塊。

比如傳統車，A部分只能適配B車型，而TNGA車，A部分可以適配B、C、D等車型。這個部分可能是發動機腳，也可能是座椅和駕駛艙地板的連接體，所以概念和平臺化概念不太一樣。

(豐田TNGA)

所以我們從側面看到的TNGA架構表現出了很強的系統能力。作為一家全球車企，在引入TNGA架構之前，豐田在全球擁有100多種車身形式，800多種動力組合。復雜的車型類別是不同地區生產和本地化研發的強大阻力。在高度通用化之后，豐田真正簡化了復雜。

最后還是回到消費者的角度。TNGA帶來的最大好處就是高度通用化后產品力大幅升級。

便宜又大碗的雷凌花旦

在廣汽豐田2021年銷量排行榜中，雷凌以22萬輛的銷量排名第一。那么這款車觸動消費者的點是什么呢？當然，最直觀的方法是列出賬面數據。

廣汽豐田雷凌已經在中國市場推出了兩代汽車。2014年首發的第一款車型并不是TNGA架構，但隨后的TNGA架構車型在操控性、安全性能、智能配置上都有了很大的升級。

操控是最直觀的變化。第一代雷凌車輛的底盤采用了前麥弗遜后扭力梁懸架結構，新一代雷凌則改變了前麥弗遜后E型多連桿式懸架。這種懸掛結構與B級凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）相同。因此，在某種程度上，TNGA架構通用化的優勢在于降低成本，同時可以將集團系統中更好的技術放到更人性化的車輛上。與此同時，新雷凌的重心進一步下移，操控得到進一步提升。

我們可以看看目前市場上的三款主流日系A級車。日產軒逸（查成交價|參配|優惠政策）依舊采用前麥弗遜后扭力梁的結構，而廣汽豐田雷凌的底盤結構與東風本田思域（查成交價|參配|優惠政策）相似，更年輕、更運動。這三款車放在一起比較，很多人會覺得思域是最運動的產品，但是開過雷凌之后，我有了一些新的看法。

“誰會坐車嘔吐？」

試駕的時候，我們把車開上了北京延慶區百里畫廊的山路。說實話，雷凌的操縱讓我覺得眼前一亮。不可否認，我們駕駛的這款1.8升雙引擎版雷凌的動力表現非常出色。在電機的輔助下，轉彎時可以明顯感受到更強的低扭矩輸出，再加上CVT變速箱可以持續保持高速的特性，雷凌0-60km/h加速成績為4.38s，在山路上的表現并不“肉”。

直線并不是真的快。如果只比直線加速快，AE86和筑屋的故事就不復存在了。新一代雷凌最令人印象深刻的是它在彎道中的穩定性。恰到好處的車身尺寸，讓你在過彎的時候意識不到車尾的動態，就像開兩廂車一樣。

靈活的身體姿勢可以給你很大的信心緊緊抓住彎曲中心。車輛的極限如此之高，即使在彎道的后半段，你也可以毫無顧忌地踩油門。這時候你只會覺得車輛還穩穩的壓在車道線上，沒有推頭的感覺。

這次試駕也有一個小插曲。我開車送雷凌下山后，坐在我副駕駛的小哥哥被我吐了.很明顯，我沒有用開家用車的駕駛方法來操控這輛雷凌。在不斷測試自己極限的過程中，雷凌給我帶來了一種本不應該存在于同級別中的快感。

然而，我不得不對我的小哥哥說對不起，這都是AE86的錯。

除了駕駛，在安全配置方面，相比非TNGA架構的雷凌，新一代雷凌在主被動安全配置方面多了7項標準(同指導價車型對比)。此外，高配車型上的用戶還可以獲得不錯的L2級輔助駕駛系統。

在這個時代，智能輔助駕駛已經成為民用家用車的現成功能，但仍然有溢價。在這方面，三大主流日系車企還是很有良心的，像一汽-大眾速騰（查成交價|參配|優惠政策）這樣的產品，在輔助駕駛功能捆綁高配車型的同時，還需要單獨選擇。

盡管每個人都稱自己為L2，但消費者仍需擦亮眼睛。比如軒逸的輔助駕駛系統不具備車道保持功能，在體驗上與L2自動駕駛功能齊全的產品不同。

所以在TNGA框架下，雷凌等入門級車型也做到了“不加價”，性價比始終是這個消費區間用戶首要考慮的因素。

新表演

威蘭達（查成交價|參配|優惠政策） PHEV高性能版

在這次試駕中，我們試駕的兩輛車展現的正是豐田的兩種不同風格。雷凌是豐田最理性的一面，通過TNGA架構應對A級車市場是豐田的王牌策略。高性能版威蘭達 PHEV是一輛感性的豐田。在此之前，我從未將高性能與豐田緊密聯系在一起。在我看來，豐田的標簽一直是“實用”，但面對越來越程式化的消費環境，豐田這次的毀滅也是理所當然的。

威蘭達高性能版最大的亮點是搭載了由2.5L阿特金森循環發動機和電機組成的混動系統，并且根據驅動電機的數量分為兩個版本，其中2.5L發動機最大功率132kW，峰值扭矩224nm，兩驅版電機功率134kW，峰值扭矩270nm，四驅版電機功率174kW，峰值扭矩

四驅版百公里加速已經進入5秒俱樂部。該車還擁有E-FOUR四驅系統，通過放置在后輪軸上的驅動電機，可以實現前后輪100:0-20:80的動力分配。

目前，在豐田的產品系列中，TNGA框架下所有混動車型使用的2.5升阿特金森循環發動機熱量，熱效率高達41%，在量產車中名列前茅。

所以低油耗一直是豐田混動車型的一張王牌，這款插電式混動車型威蘭達也不例外。綜合工況百公里油耗低至1.1L，總續航里程高達1152km。當然，插電式混動還有一個好處就是可以外接充電，可以實現完全純電驅動。該車純電動續航里程為95公里。所以性能版威蘭達真正做到了高效率高性能。

說到插電式混動，不難想到國內市場的一個強有力的競爭對手，比亞迪唐DM。比亞迪的DM插電式混動技術和豐田的插電式混動技術差別很大。DM更喜歡利用電機的優勢來提升整車性能，而豐田的插電式混動則是在保證低油耗核心競爭力的基礎上，再用電機來補充性能。

兩者的核心區別在于油耗。消費者都是用腳投票的。在威蘭達和比亞迪唐之間的用戶區間，很少有“行為主義”大于“實用主義”的用戶，“家用”永遠是這些消費者的核心使用場景。

官方數據顯示，使用220V 16A充電樁，5小時左右即可充滿，使用220V 8A充電樁，9.5小時左右即可充滿。

同樣是在山路試駕期間，高性能車型威蘭達給我最大的印象就是強勁的低扭矩輸出。在兩個馬達的加持下，我非常流暢的表演了每個角落轉油的動作。而且電源連接非常流暢，用步進就能實現。

由于SUV的車身形式，整車的底盤調校沒有雷凌那么激進，在山路彎道中還是會有輕微的傾斜，但是鋪裝路面上的舒適性依然是威蘭達最吸引人的地方。當然，舒適性應該是一款城市SUV的核心競爭力，很少有用戶用它在山路上激烈的行駛。在滿足家人的基礎上，給予年輕“爸爸”群體更多的性能刺激和駕駛樂趣，將是高性能版在市場上的核心競爭力威蘭達。

標簽

有了TNGA架構的加持，豐田已經度過了最黑暗的時刻。最近五年，我們一直在強調新四化對未來汽車工業的影響和創新的重要性。但在深入了解豐田的TNGA架構和產品后，我發現我們過去對創新的理解還是有些局限的。

也許電動化和智能化可以讓汽車行業重新洗牌，但是什么會推動這種洗牌呢？我覺得系統化能力應該是不可或缺的關鍵因素之一。就像豐田2021年底發布的2030戰略中的30款純電動汽車一樣，沒有一款新勢力放出過這樣的豪言壯語，因為體系化是他們超越的能力。TNGA架構可以成為豐田全球化戰略的助推器，也一定能把他們推向汽車工業的下一個時代。