上半年剛剛結束，當價格戰仍是汽車行業最顯性的硝煙時，一場更深層的戰爭已然打響。

奇瑞汽車被證實吸納了來自理想、小米和智米的多名核心高管，其中包括理想智能座艙負責人、小米SU7產品定義核心成員及智米造車團隊骨干。

奇瑞董事長尹同躍兩年前在發布“瑤光2025”戰略時豎起的那根手指，如今正化作真金白銀的投入。五年千億——相當于2021年奇瑞全年營收的研發資金，正源源不斷注入新成立的智能化中心。

砸錢容易，但錢能否砸出競爭力，取決于握錢的手。

到2025年，中國智能網聯研發人才凈缺口將超過2.37萬人，而新能源汽車專業人才缺口更將突破百萬。這解釋了為何奇瑞一邊在蕪湖本地與航空工程學院開設訂單班，精準輸送技能人才；

另一邊在上海張江設立研發前哨，用遠高于行業水平的本科薪資搶奪算法精英。

當然薪酬只是表層博弈，更深層的較量在技術路線的整合能力。當奇瑞旗下五大品牌同時跑著博世、華為、大疆等至少7套智駕系統時，新加盟的小米系高管面臨的首個挑戰，是將這些異構方案統一納入“獵鷹智駕”分級體系。

人才戰爭的另一面，是傳統車企與科技巨頭的“靈魂爭奪戰”。此前奇瑞與華為在智界項目上互相角力。2023年智界S7高調亮相卻因交付延遲折戟，網傳奇瑞副總因華為“三宗罪”憤而辭職。

今年銷量更從巔峰月銷1.5萬輛驟降至3000輛。尹同躍在公開場合那句“聽華為的就順利”的感慨，背后是強勢傳統車企面對科技公司時的復雜心態。

今年1月，奇瑞悄然注冊安徽智界新能源汽車有限公司，將EH事業部升級為獨立核算單元。這看似是對華為的妥協，何嘗不是是為蘇峻團隊的到來鋪路。押注蘇峻團隊以iCAR品牌開辟“去華為化”第二戰場。

智米創始人帶領的二次創業團隊，正在iCAR品牌驗證“輕資產突圍”模式：智米負責產品定義與造型，奇瑞承擔制造與渠道，試圖復刻小米生態鏈的爆品邏輯。

這些動作直指尹同躍在鴻蒙智行峰會上的宣言：“中國市場這么大，往上的空間是無限的”。

不止奇瑞，而就在上個月底，理想汽車突然宣布將研發、供應、銷售三大部門合并為“智能汽車群組”，創始人李想抽身專注AI戰略。這場被內部稱為“整建制作戰”的調整，暴露出新勢力從草莽創業向精細運營轉型的陣痛。

據汽車人才研究會測算，2025年中國智能網聯研發人才凈缺口將達2.37萬，新能源汽車專業人才缺口更將突破百萬。這解釋了為何薪酬成為最直白的武器：尤其智駕領域從業者平均跳槽周期僅1.51年。

有意思的是此前，吉利李書福也曾呼吁該思考如何留住人，而非抱怨被挖角。