插電式混合動力，曾一度被視為新能源體系中的“權(quán)宜之計”。但伴隨電驅(qū)技術(shù)成熟、平臺架構(gòu)進(jìn)化以及消費(fèi)認(rèn)知轉(zhuǎn)變，插混車型正逐步擺脫“夾縫角色”，成為新能源市場中不可忽視的中堅力量。

去年，插混車型在中國新能源乘用車中的占比已升至40%，且仍在持續(xù)增長。這意味著，插混不再只是滿足政策紅利的過渡選擇，而是與純電、增程并列的結(jié)構(gòu)性品類。在這樣的行業(yè)節(jié)點(diǎn)上，領(lǐng)克10 EM-P的命名發(fā)布，成為品牌邁入高價值混動轎車市場的重要標(biāo)志。

它不僅是一款產(chǎn)品的誕生，更是領(lǐng)克在新能源混動體系上的系統(tǒng)性落地。其架構(gòu)、技術(shù)、智能和空間設(shè)計，皆圍繞“正向定義插混轎車”展開，不再延續(xù)“電動+燃油拼接”的傳統(tǒng)邏輯，而是通過整合能力塑造新的價值范式。

重新定義插混性能邏輯，擺脫“節(jié)油工具車”標(biāo)簽

傳統(tǒng)插混轎車的主要目標(biāo)是節(jié)能，性能表現(xiàn)往往不被優(yōu)先考慮。但領(lǐng)克10 EM-P采取的技術(shù)策略，顯然是為了打破這一單一印象。

新車搭載領(lǐng)克EM-P智能電混系統(tǒng)，由1.5T混動專用發(fā)動機(jī)與三電機(jī)組成，包括前橋P1+P3電機(jī)與后橋P4電機(jī)，并配備三擋DHT Evo電驅(qū)變速箱。動力系統(tǒng)布局為全電四驅(qū)結(jié)構(gòu)，可在全速域內(nèi)實現(xiàn)精準(zhǔn)分配與調(diào)控，兼顧節(jié)能與性能。

這套系統(tǒng)的賬面數(shù)據(jù)同樣亮眼：最大功率390kW、峰值扭矩755N·m，意味著不僅具備優(yōu)異的加速能力，也保證了在滿載、高速、濕滑等復(fù)雜場景下的穩(wěn)定響應(yīng)。其電驅(qū)響應(yīng)速度、后軸獨(dú)立輸出能力，賦予了領(lǐng)克10 EM-P更多動態(tài)駕駛層面的控制自由度。

這不僅提升了駕駛樂趣，更使其具備了與純電四驅(qū)性能車、主流中大型燃油運(yùn)動轎車同場競技的基礎(chǔ)能力。

智能架構(gòu)全面升級，軟硬件協(xié)同成體系核心

如今的智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)，已成為新能源車型差異化競爭的核心板塊。領(lǐng)克10 EM-P選擇了當(dāng)前車規(guī)級芯片領(lǐng)域的高階方案：英偉達(dá)Thor芯片，具備700TOPS的高算力，集成化處理能力顯著領(lǐng)先于傳統(tǒng)分布式ECU架構(gòu)。

該芯片不僅服務(wù)于座艙系統(tǒng)的多媒體、語音交互、HUD聯(lián)動等操作，還支撐起“千里浩瀚H7”智能輔助駕駛系統(tǒng)的全功能運(yùn)行。該系統(tǒng)具備激光雷達(dá)+視覺感知+毫米波雷達(dá)的融合感知能力，配合高精地圖，可實現(xiàn)L2+級別的高速NOA、城市跟車、智能泊車等全場景覆蓋。

在當(dāng)前高階輔助駕駛?cè)蕴幱诼涞爻跗诘氖袌鲭A段，領(lǐng)克通過軟硬件深度整合方式，使10 EM-P具備了更長生命周期、更高使用頻率的輔助駕駛能力，同時為未來OTA升級留下足夠冗余空間。

新能源進(jìn)入成熟階段后，用戶對一臺車的判斷已不再停留在“是否電驅(qū)”“是否智能”，而是回到一個更基礎(chǔ)的問題：這臺車在每一個用車場景下是否都有穩(wěn)定表現(xiàn)？是否在多個維度保持合理均衡？

領(lǐng)克10 EM-P顯然不是為追求某一項極值而生的產(chǎn)品，它所體現(xiàn)出的，是一種基于平臺、動力、輔助駕駛、空間與體驗多個維度協(xié)同優(yōu)化的能力。這種產(chǎn)品觀念，也標(biāo)志著中國品牌在新能源混動領(lǐng)域，從“技術(shù)跟進(jìn)”走向“結(jié)構(gòu)掌控”的重要節(jié)點(diǎn)。

預(yù)計新車將在2025年第三季度正式上市，面向價格區(qū)間20萬元以上的中大型新能源轎車市場。作為一款正向定義、架構(gòu)獨(dú)立、能力均衡的混動產(chǎn)品，領(lǐng)克10 EM-P無疑將在這一賽道構(gòu)建出屬于自己的技術(shù)與品牌價值坐標(biāo)。