231.5匹暴力美學：Honda FIT（GD3）
（1)前言、外觀
231.5匹的輪上馬力輸出會是一個什么概念？真實測試下發現原來很恐怖！直路上深踏油門，馬力源源不絕地噴涌，沒到7000轉已經恐懼得要收油了，筆者閱車無數，大馬力的改裝完成大有車在，千匹怪獸也曾一感威力，可論道那種快感，竟然可以在這臺一噸左右的小飛度上再次體會，那種感受很過癮，也很火爆！
在采訪結束后，改裝店老板黎生問及筆者“知道車主為什么會到我們這里改車嗎？”“他是看了你們的網站后，將只行駛了400公里的新車拿到我們這里改的。”聽罷，筆者甚為感動，畢竟無敵網從剛開始建立時的打拼，到今天已經得到了改裝商們和讀者們的認可，我竊喜我們的努力得到成效，但接下要介紹的231.5匹Honda FIT比起成績的話，可肯定我們那點是小巫見大巫的。
（2)動力系統改造
改裝飛度之前的報道中已很多，除了最近在國外流行的機械增壓改裝外，基本上，所有的改裝形式都已在無敵網上出現過，例如NA強化、擴缸、外掛渦輪等，而此次這臺GD3同樣是外掛渦輪形式進行深度改裝。過去報道過的幾臺渦輪式樣，有些是國內店家自行搭配的套件，完整度相當高，而且經過時間的歷練，已日趨可靠；再者就是東瀛的套件，例如“HKS九州”的套件，不過因為左駕和右駕版之間的差異，許多管道不能直接安裝，要進行大幅修改，也令這套套件的普及率相對較低，目前已作出改善；而此次的渦輪套件，并非來自之前兩者，而是來自我們的鄰邦泰國。如果有留意國外資訊的讀者都會知道，泰國的改裝風氣很盛行，甚至比香港等地還具歷史，巴提亞賽道曾培養過今天許多知名車手。而改裝飛度，更是達到“無中生有”的地步，據聞全球第一批真正能上街的K20A FIT就是泰國的，首先將渦輪系統應用在飛度上的，也是泰國，可見他們的改裝功力！
泰國因為地理環境等客觀原因，例如炎熱、油品質素、道路環境等，令他們改裝渦輪飛度的經驗和數據很適合南方地區使用，所以車技研特地找來泰國和日本某殿堂級改裝品牌的技術負責人親自為這臺FIT把脈并改造，改造完成后將之推上馬力機進行測功，在渦輪增壓制達到1.2 Bar時，輪上馬力竟然錄得231.5匹的驚人數字，相信在國內，也能稱得上最速飛度了！該車原裝時為手動1.5型號，引擎則是裝備VTEC系統的L15A，原裝功率輸出為107匹，當然根據本田的慣例，這樣的數值的測量點在飛輪位置，而且輪上馬力，換算輪上輸出的話，約為80匹左右，而相比目前那驚人的231.5匹輪上輸出，升幅近兩倍，十分驚人。
Dynapack測量的功率數字，6537轉達到231.5匹！
該車選用了一顆GARRETT出品的GT25渦輪，其尺寸大小約相當于普通的四號半或者五號渦輪，空氣流量相當不俗。渦輪只是一個獨立的機械體，還需要眾多周邊的軟硬件作配合才能發揮作用，硬件上，芭蕉、頭段、進氣管路全部由泰國技師從國外引入，經過數年的發展和改良，目前泰國當地對應渦輪增壓的套件已經非常成熟。電腦系統上，該車是筆者見過這么多改裝車中最多電腦的，合共四臺在為渦輪系統和普通行車管理服務，它們分別是：原裝車電腦（用于接收傳感器信號數據）、HKS F-CON SZ（用于供油系統MAP調整和點火控制）、E-MANAGE Ultimate（用于外加噴嘴的工作和起步控制）、最后是TRUST最新的V-Manage（用于調整VTEC系統），四臺電腦同時工作，各施其職、有條不紊，當然還是電腦管理系統間的合理調整和參數設定最為重要，也是泰日兩位技師后期最為頭痛的工作。不過，在實際試車后，不得不驚嘆大師們的鬼斧神工，這臺FIT行走起來完全就如同一臺NA大馬力引擎在推動車子行進，渦輪遲滯現象很輕微，不細心留意很難感受得到，VTEC發力迅猛，有如那些DOHC VTEC引擎的出力特性，令筆者測試是大呼過癮！
來自泰國的排氣芭蕉，是NA外掛渦輪的關鍵部件，其品質和尺寸、走向合理性直接關系到渦輪本體的工作效率。
Garrett出品的GT25渦輪，比那些K04還要大，以1.5升的排氣量推動如此大號的渦輪，渦輪遲滯控制成了成敗的關鍵之一。
MAP感知器，來自HKS，是改裝電腦系統的必備設備。
位于前氣壩后的進氣泄壓閥，排氣迅速，可以有效減少二次增壓時的管內空氣阻力，提升油門響應性。
選擇中冷器也是關鍵，改裝商為其選擇了短而高的中冷器形式，令氣流通過的阻抗更小，更有利于日常行車。
除了渦輪和進氣系統的改造外，對于一臺完整的改裝引擎是遠遠不夠的，另外還需要引擎肚內零部件和供油系統的配合：理論上，此等大馬力改裝的引擎，內部的許多機件都不能應付太大的壓力，時間稍長便會出現破裂等，不過目前市場上還沒有現成的套件可供車主們選擇，唯一的辦法，就只能采用最簡單、最原始的降壓縮比工序，改裝上的手法很簡單，找來一塊原裝的缸床墊片，以兩塊墊片的形式降低原車的壓縮比，具體數值不得而知，但可以承受1.2 Bar的增壓值，相信也在9.0左右或以下，至于進排氣道德拋光打滑工序自然不在話下。供油系統上，油泵來自美國的Walbro 350L型號，而全段供油管路進行全面改造，換上了俗稱的鋼喉；燃油壓力控制器選用HKS的出品；除了原裝的四顆噴油嘴換上了K24A上的300cc型號外，還在節氣門前增加了一顆來自RX-7（13B）上的550cc外加噴嘴，以保證燃油供應充足。
引擎內部的并沒有太多的強化部件，只是增加多一塊原裝的缸床墊片降低壓縮比。
供油系統的上游，換上了怪獸級的Walbro 350L油泵外，整段由后至前的供油管路全部換上俗稱的鋼喉以之提升燃油流量。
HKS的燃油壓力調整器，多見于那些大馬力的改裝車，例如SKYLINE或者EVO上，在FIT上可算是稀客！
節氣門前裝上一顆來自13B引擎的550cc噴嘴，以補充供油量不足。
同廠流用的改裝方式也被應用上了，四顆來自K24A的300cc噴嘴，比原裝的流量放大近一倍，相信渦輪L15A已經基本可以滿足了。
頭段也是泰國來的產品，位置等都非常準確。
HKS的尾鼓，在這樣的環境下，只能幫助阻隔排氣噪聲！
增壓值控制系統上，車主選用了HKS最新的EVC五代系統，相對于之前的四代產品，除了控制器的外觀改變外，控制芯片的運算速度得到了提升，控制得更為細膩。
圖中只能見到兩臺電腦，其實還有另外兩臺（原裝的和V-Manage）沒被攝入鏡頭，不過本文發表前，該車的電腦系統已經再次升級為F-Con V Pro。
泰國技師正在調教Ultimate電腦特有的起步控制功能，目前的設定值是0.5 Bar，也就是說，無論前部轉速時多少，渦輪增壓值都會控制在0.5 Bar上，限制輸出之余不會令輪胎打滑。
按到此扭，就可以進入起步控制程序，對于0`400米加速賽的場合頗為適用。
大馬力不是結果，還要眾多配合，這是改裝的原則，當然包括了冷卻系統，車主和改裝商共同設計完成的飛度加大油底殼，令機油容量增加了足足一升！
機油冷卻上，選擇了TRUST的分離式機油冷卻器，保證引擎不會腳軟。
（3)傳動系統
重度改裝車的完整度和最終的效果，很大程度上要在傳動系統的配合下才能發揮威力，特別是日系車型，歐系車會稍好，因為歐系中如果稍有改裝潛力的車型余量都會比較高，看看寶來就是一個很好的例子。但日系車型不同，尤其是那些經濟型車輛，為了滿足日常需要和燃油經濟性，它們都會將變速箱、尾牙等設定得非常疏遠。在于改裝者的角度，動力增強后，傳動系統立馬變成了雞肋，齒比疏遠不能讓動力有效地銜接，導致換檔后失掉許多轉速令駕駛感覺頗為突兀。
Spoon出品的鈦合金波棍頭，樣子一流，但掩飾不了變速箱設定上的滯后。
改裝商車技研和泰國、日本的工程師思考了許多方案，最容易實現的更換離合器總承（EK3用的大金三辬式），ATS的1.5 Way L.S.D（限滑差速器）甚至尾牙等，雖然一定程度上彌補了變速箱齒比的不足，但測試下發現情況并沒有根本的改觀，轉速提升的速度只能依賴強勁的動力輸出，換檔后調轉速非常嚴重，某些檔位甚至竟然達到了三四千轉。但是，參與者們沒有因為這樣就得過且過，本文發表前，車主已經特別從泰國訂做了一套更適合231.5匹輸出的變速箱齒輪組安裝，相信目前這臺FIT的威力已經不可同日而語了。
在沒有找到相關資料前，泰籍技師自行計算的變速箱各檔比例，竟然跟FIT改裝天書內的參數分毫不差！
日本的FIT改裝天書上羅列的數據。
（4)車架強化
許多讀者在看完前面的動力系統、傳動系統的改裝后，會疑慮飛度的車架能否承受得住如此大的馬力輸出，不錯，原裝的飛度不行，也可以很老實的說，即使目前通過各種能夠在市場買到強化撐桿裝上后，這臺飛度的車體剛性已經有了根本改觀，但在231匹面前仍是個弱者。本車已經最大程度上地將整個車架進行補強，分別包括了前塔頂撐桿（CUSCO）、前副車架撐桿（CUSCO）、前主輔車架連接補強撐桿（CUSCO）、葉子板撐桿（J`S Racing）、C柱撐桿（CUSCO）、后塔頂撐桿（CUSCO）、后下懸掛強化桿（國產）、后保險杠撐桿（國產）等等。針對不足，車主準備再次進行車架強化，但使用哪種方式，是全車點焊還是安裝固定式的防滾架，暫時還是未知之數。
來自本田改裝名廠J`S Racing的引擎防抖避震，可以有效減少引擎的前后擺到，令動力傳遞更為直接。
兩條下撐桿，前方的支撐前懸掛下擺臂的前方螺絲；后方的則是強化下擺臂后螺絲與主車架間的相對位置。
后下小撐桿，用于強化主車架與后扭力梁懸掛系統間的剛性。
C柱撐桿，用于支撐車架后方車架，令原本高度的弱剛性得到增強。
后塔頂撐桿來自CUSCO。
后保險杠撐桿，其實就是強化車架后方的兩條平衡的矩陣突出部。
（5)懸掛系統
懸掛部分對于車輛的行駛動態表現起著至關重要的影響，許多人會慣性的認為日本車高速行駛時會很飄，與車體重量無關的前提下，懸掛系統是問題所在，一般國內的車主接觸的日系車都是以講求舒適性的車子為主，這是一個車廠在設計時的取舍問題，但反觀那些稍具運動性能的車型，例如原裝的SKYLINE GT-T之類（非GT-R），原裝設定非常硬朗，即使有機會跨越150公里，高速彎道或是切線動作都非常凌厲，這就是區別，而歐系車型因為本身車體重量原因，所以懸掛設計都較為硬朗以承受整體重量，所以高速下，車輛升浮力與地心吸力相抵消下，懸掛系統的硬度便可有效令車輛穩定行駛，這就是兩者間的差別。當然還包括了空氣動力學方面的原因，風阻系數越低，對于空氣動力學的控制越差，但也越省油！所以，不要再跟別人提及“我的車鋼板厚，車重，所以高速時很穩定！”那會是一個很無知的結論。
來自臺灣的e`spec避震套件，冷不妨的以為是TEIN，但性能取向有著很大的分別，路感會稍硬，特別是應用在小型車上尤甚。
前方采用8K的直卷彈簧，路感很直接。但應用在如此大馬力的小車上，瞬間加速仍會出現抬頭現象。
前方用上了CUSCO的防傾桿，對于控制側傾有不少的幫助。
后懸掛系統。
6)制動系統
用作鉗制此等強橫動力輸出的飛度，制動系統品牌選擇可真得審慎再三，選擇擁有接近50年專業賽車用制動系統制作經驗的Brembo便是較為理想品牌。都知道，Brembo同時在為全球多款高性能車型提供OEM制動系統，220匹Honda Integra（DC5）的四活塞分泵便是其中一員，它也就是眼前飛度流用的制動分泵。除4 POT分泵以外，系統內開坑剎車碟直徑290mm，加上新改的后輪碟式剎車，兩者合力要鉗住Fit也就不成難題，起碼在整個過程中，我未發現新制動力系統的半點不足。
流用自Honda Integra DC5的四活塞分泵，配290mm開坑剎車碟，保證系統有足夠大摩擦面積，也就保證系統輸出強效鉗制力量。
GD3要流用DC5 4 POT分泵得需要轉接橋的幫助。
比起原裝鼓式制動，目前的后輪碟式剎車更有利提高系統的工作響應性散熱效果更優。
來自日版FIT的選裝件：后輪碟式制動系統，許多改裝飛度都樂于選用的產品，其工作穩定性早在幾年前已得到證實。
Weds Sport SA70鋁合金輪圈，體態輕盈的產品，助飛度起步即快人一步。
YOKOHAMA AD07半熱融輪胎是街道改裝車的理想選擇，205/45R16更大的觸地面積增加飛度的行車穩定系數。
（7)外觀
外觀方面改裝得如何漂亮已經再勾起一些什么感覺了，內心仍在驚嘆231匹的威力。此臺FIT掛上一套仿Ings裝束。前臉的車牌位被另置他位，露出大嘴的空力套件在貪婪地吸收車外冷風，它要保證231.5匹L15A的中冷器、水箱、機油冷卻器等在任何時候都要得到大量制冷空氣，好進行即時的熱交換。而作出色配合的碳纖維引擎蓋有得當的開口，讓引擎熱氣找到空間快速地散去，將引擎意外高溫的機會減至最低。
參考Ings設計風格制作的空力套件，為引擎需要作冷卻的元件作最細微貼心的服務。
前置中冷器、水箱、機油冷卻器等均在新空力套件的幫助下得到最快效的散熱速度。
上升的引擎熱氣在頭蓋獲得釋放空間，甚至在高速行車時，熱氣在真空的作用下吸走，讓引擎始終工作在適宜的溫度環境中。
車尾部擾流器選用高強度碳纖維材料制作，是大馬力改裝車最常見的方式。
LED尾燈，滿足人們對視覺的欲望，除了改裝燈具上的LED行車、剎車燈是LED外，車主更將轉向燈、倒檔燈一并換成LED燈珠！.
掛上Turbo系統的FIT掛上Honda的紅章，絕對合襯！
（8)內裝
流用自Integra DC5的紅章方向盤，手感好、耐看，氣囊功能同時得以保留。
渦輪引擎不可或缺的儀表，DEFI新款藍光BF系列儀表又讓駕駛者讀數變得分外舒適、明了。
渦輪增壓值儀表，本引擎最高時被限制在1.2Bar內。
如今的Fit該也擁有Turbo Timer。
五代EVC控制顯示器的操作界面，比起前四代，現代的產品功能更完善、控制更精確。
流用自后期Civic EP3的RECARO桶椅，防滑且舒適，改裝界的熱門、搶手貨
（9)后記
可別眨眼了，這就是231.5 匹Fit真身！別的不敢說，但可以肯定的是，這部Fit以最高馬力已經刷新了無敵網曾報道過的GD3的動力輸出記錄。試車過程中讓人感覺最多的是，它很快，一種過去只能多在GT-R、EVO、WRX甚至是Porsche跑車方可感受的快！當然，改裝界能出現馬力競爭未嘗不是一件好事，雖然筆者不是大馬力的愛好者，說真的，馬力只要日常夠用就行了，不過，作為一種技術的進步，馬力上限的不斷提高，無疑是對改裝店、對車主改裝觀念的一種挑戰，或者也只有這種挑戰才會令國內的民間汽車工業水平不斷提升，甚至可以大膽地說，目前國內最懂車的還是喜歡改裝的人們！
