強!K20A FIT 220匹推動1噸重車身
早在2004年,Mugen在東京改裝車展上發布了一臺名為Dynamite的概念車,一套極度夸張的空力套件,令所有飛度車主趨之若騖,國內有廠家進行模仿后也都成為了熱銷產品,相信各位還歷歷在目,據說這套空力套件Mugen并沒有生產,國內這套仿制品竟然反銷日本市場。不過,許多讀者仍記得,這臺Mugen概念車的外表并非關鍵,其看點是它的引擎艙,竟然內里將DC5上的220匹K20A引擎據為己有,經過Mugen拿手的260匹改良后,配合全新打造的前車架和變速部件,令其成為是地球上最快的JAZZ/FIT。
之后的數年中,因為工作的關系不斷聽到這里有臺K20A FIT,那里有臺紅頂引擎飛度之類的傳聞,可一直緣慳一面,報道了這么多的飛度,替換高性能引擎這個科目上始終令筆者念念不忘。好了,漫長的等待,終于見到了深圳FDR飛龍排氣這兩臺完成品,而且一次過兩臺陳列在眼前,那種興奮自然不言而喻了。K20A是自然吸氣引擎里面的極品,兩公升已經可以發放220匹(DC5、CL7)或者215匹(EP3)的馬力輸出,對于任何人都具有無比的吸引力,在Accord流用之后,此次到了車身重量更低的GD3,會發生什么?看下去吧。
作為一向都會報道的項目,筆者還是在重重思想斗爭后放上兩張圖片吧,但是相信沒有多少讀者會在意看他們的外觀如何,因為重點和期待已經全數落到引擎系統上。
飛度見得很多,而此次的重點在機械部分,所以將動力系統放到首位。一藍一紅兩臺飛度均采用同一引擎K20A,而且均來自Integra Type-R身上的那臺220匹版本,也是除了新的Civic Type-R之后,位列第二的高性能K20A型號,K20A下屬有多個型號分支,或者作為知識性也應該了解一下。不算目前最新的CIVIC Type-R那臺以外,最高性能是DC5上的那臺K20A,A之后沒有系列號,馬力輸出高達220匹;Stream上的則名為K20A1,馬力只有160匹;K20A2是美版Si版本所裝備的引擎,馬力有200匹;K20A3同樣是160匹,只是扭力稍小,被應用在房車上;2002年的CRV(RD8)裝備的則是K20A4引擎,馬力輸出同為160匹;K20A5則是歐版ACCORD的標準引擎選擇之一。
在飛度狹小的引擎艙里塞入相對巨大的K20A并不是一件簡單的事,首先,一如其他的橫置直列四缸前輪驅動的布局一樣,引擎與變速箱由四個腳位支撐起來,他們分別是前下、后下、右上及變速箱上方的吊耳組成,而要換裝K20A,原來L15A的引擎腳全部有異,所以改裝商必須重新制作引擎腳位。
強行將主梁壓彎,避開引擎上的皮帶輪。
K20A共有四個引擎腳位,分別是引擎右上(上圖)、引擎前下、引擎后下、變
速箱左上等四個,在狹小的FIT引擎艙內塞入巨型的K20A,引擎腳位均需要修改。
除了吊腳修改外,主車架也要適當地修改,要將主梁凹下,方能解決干涉問題。
引擎前下方腳位,需要重新制作支撐架。
前引擎腳支撐梁,改裝商特別燒制了強化底架將副車架與支撐梁作固定。
前引擎腳支撐梁與車架的接合位置。
K20A的進氣歧管巨大,原裝的水箱支架也必須進行修改。
重新制作的變速箱吊腳,因為Y2變速箱的體性巨大,而且位置也完全不同。
變速箱吊腳特寫。
Y2M3變速箱是DC5上的。
車內變速機構,因為直接移植DC5上的,所以必須犧牲兩個使用的備架。
進氣系統上,車主選用了DC5上常見的BLITZ進氣冬菇型風格,令引擎進氣量獲得了很好的保障。冷卻則選用了TRUST的機油冷卻器作為輔助。排氣系統則完全參照DC5全部重新制作,或者嚴格上說,這臺FIT根本就是披著GD3外表的DC5。
BLITZ的進氣系統,是專門為K20A開發的產品,也是首次可以名正言順地安裝到FIT上。
TRUST的機油冷卻器,采用分離式設計,除了可以避讓狹小的空間外,更換機油時也頗感方便。
FDR自家制作的機油透氣壺,體積巨大。
全段按照DC5尺寸而制作的排氣系統,可以滿足高轉式那高速而龐大的氣流。
藍色的FIT直接流用了來自DC5上的300mm制動碟和Brembo四活塞制動卡鉗。
紅色的則使用來自SPOON的四活塞產品,但是根據車主反應,
其制動能力不足,特別在嚴苛的賽道環境下,更是抓襟見袖。
主要用于控制VTEC系統作動時間的V-AFC,目前已經沒有太大的作用。
交談中,得知FDR的這兩臺K20A飛度目前仍處于實驗階段,所以在ZIC的圈速并不算快,只有兩分零二左右,相比之前渦輪引擎時還要慢。之所以有這樣的結果,原因和目前所處的缺陷很多,第一肯定是重量,原裝的L15A比K20A要輕80~90公斤之間,所以整個車輛的前后重量比已經完全改變,原裝飛度已經是前重后輕,而現在則更為惡化,令車輛彎中的推頭現象更嚴重。其次車架,FIT的車架并不算強,畢竟其開發時并沒有考慮過要如何將之高性能,要將之適應K20A那220匹的輸出,要跟進的部分很多,好在兩臺FIT之前均為改裝過Turbo,所以在原來基礎上稍作修改便可。再次是制動和行走系統,車主表示,目前的動力輸出的絕對數值上好象與渦輪相差無幾,但出力的性質完全不同,K20A原本是DC5上的機器,現在被擺放在重量更輕的GD3上,行駛感覺完全不同,引擎轉速提升速度快,變速箱齒比綿密,而且發力點集中在5500轉以后,所以K20A FIT根本就是直路狂人。不過,日后通過配重等施工后,相信這個新種族的FIT會更強和更快。
電池后移只是其中一個轉移前后重量的辦法,但對于這么兩臺K20A FIT來說,并不足夠。
大幅強化的車架,包括了不惜犧牲后部乘坐空間而建立的翻滾架和結構強化架。