強！K20A FIT 220匹推動1噸重車身

　　早在2004年，Mugen在東京改裝車展上發布了一臺名為Dynamite的概念車，一套極度夸張的空力套件，令所有飛度車主趨之若騖，國內有廠家進行模仿后也都成為了熱銷產品，相信各位還歷歷在目，據說這套空力套件Mugen并沒有生產，國內這套仿制品竟然反銷日本市場。不過，許多讀者仍記得，這臺Mugen概念車的外表并非關鍵，其看點是它的引擎艙，竟然內里將DC5上的220匹K20A引擎據為己有，經過Mugen拿手的260匹改良后，配合全新打造的前車架和變速部件，令其成為是地球上最快的JAZZ/FIT。

　　之后的數年中，因為工作的關系不斷聽到這里有臺K20A FIT，那里有臺紅頂引擎飛度之類的傳聞，可一直緣慳一面，報道了這么多的飛度，替換高性能引擎這個科目上始終令筆者念念不忘。好了，漫長的等待，終于見到了深圳FDR飛龍排氣這兩臺完成品，而且一次過兩臺陳列在眼前，那種興奮自然不言而喻了。K20A是自然吸氣引擎里面的極品，兩公升已經可以發放220匹（DC5、CL7）或者215匹（EP3）的馬力輸出，對于任何人都具有無比的吸引力，在Accord流用之后，此次到了車身重量更低的GD3，會發生什么？看下去吧。

　　作為一向都會報道的項目，筆者還是在重重思想斗爭后放上兩張圖片吧，但是相信沒有多少讀者會在意看他們的外觀如何，因為重點和期待已經全數落到引擎系統上。

　　飛度見得很多，而此次的重點在機械部分，所以將動力系統放到首位。一藍一紅兩臺飛度均采用同一引擎K20A，而且均來自Integra Type-R身上的那臺220匹版本，也是除了新的Civic Type-R之后，位列第二的高性能K20A型號，K20A下屬有多個型號分支，或者作為知識性也應該了解一下。不算目前最新的CIVIC Type-R那臺以外，最高性能是DC5上的那臺K20A，A之后沒有系列號，馬力輸出高達220匹；Stream上的則名為K20A1，馬力只有160匹；K20A2是美版Si版本所裝備的引擎，馬力有200匹；K20A3同樣是160匹，只是扭力稍小，被應用在房車上；2002年的CRV（RD8）裝備的則是K20A4引擎，馬力輸出同為160匹；K20A5則是歐版ACCORD的標準引擎選擇之一。

　　在飛度狹小的引擎艙里塞入相對巨大的K20A并不是一件簡單的事，首先，一如其他的橫置直列四缸前輪驅動的布局一樣，引擎與變速箱由四個腳位支撐起來，他們分別是前下、后下、右上及變速箱上方的吊耳組成，而要換裝K20A，原來L15A的引擎腳全部有異，所以改裝商必須重新制作引擎腳位。

　　強行將主梁壓彎，避開引擎上的皮帶輪。

　　K20A共有四個引擎腳位，分別是引擎右上（上圖）、引擎前下、引擎后下、變

　　速箱左上等四個，在狹小的FIT引擎艙內塞入巨型的K20A，引擎腳位均需要修改。

　　除了吊腳修改外，主車架也要適當地修改，要將主梁凹下，方能解決干涉問題。

　　引擎前下方腳位，需要重新制作支撐架。

　　前引擎腳支撐梁，改裝商特別燒制了強化底架將副車架與支撐梁作固定。

　　前引擎腳支撐梁與車架的接合位置。

　　K20A的進氣歧管巨大，原裝的水箱支架也必須進行修改。

　　重新制作的變速箱吊腳，因為Y2變速箱的體性巨大，而且位置也完全不同。

　　變速箱吊腳特寫。

　　Y2M3變速箱是DC5上的。

　　車內變速機構，因為直接移植DC5上的，所以必須犧牲兩個使用的備架。

　　進氣系統上，車主選用了DC5上常見的BLITZ進氣冬菇型風格，令引擎進氣量獲得了很好的保障。冷卻則選用了TRUST的機油冷卻器作為輔助。排氣系統則完全參照DC5全部重新制作，或者嚴格上說，這臺FIT根本就是披著GD3外表的DC5。

　　BLITZ的進氣系統，是專門為K20A開發的產品，也是首次可以名正言順地安裝到FIT上。

　　TRUST的機油冷卻器，采用分離式設計，除了可以避讓狹小的空間外，更換機油時也頗感方便。

　　FDR自家制作的機油透氣壺，體積巨大。

　　全段按照DC5尺寸而制作的排氣系統，可以滿足高轉式那高速而龐大的氣流。

　　藍色的FIT直接流用了來自DC5上的300mm制動碟和Brembo四活塞制動卡鉗。

　　紅色的則使用來自SPOON的四活塞產品，但是根據車主反應，

　　其制動能力不足，特別在嚴苛的賽道環境下，更是抓襟見袖。

　　主要用于控制VTEC系統作動時間的V-AFC，目前已經沒有太大的作用。

　　交談中，得知FDR的這兩臺K20A飛度目前仍處于實驗階段，所以在ZIC的圈速并不算快，只有兩分零二左右，相比之前渦輪引擎時還要慢。之所以有這樣的結果，原因和目前所處的缺陷很多，第一肯定是重量，原裝的L15A比K20A要輕80～90公斤之間，所以整個車輛的前后重量比已經完全改變，原裝飛度已經是前重后輕，而現在則更為惡化，令車輛彎中的推頭現象更嚴重。其次車架，FIT的車架并不算強，畢竟其開發時并沒有考慮過要如何將之高性能，要將之適應K20A那220匹的輸出，要跟進的部分很多，好在兩臺FIT之前均為改裝過Turbo，所以在原來基礎上稍作修改便可。再次是制動和行走系統，車主表示，目前的動力輸出的絕對數值上好象與渦輪相差無幾，但出力的性質完全不同，K20A原本是DC5上的機器，現在被擺放在重量更輕的GD3上，行駛感覺完全不同，引擎轉速提升速度快，變速箱齒比綿密，而且發力點集中在5500轉以后，所以K20A FIT根本就是直路狂人。不過，日后通過配重等施工后，相信這個新種族的FIT會更強和更快。

　　電池后移只是其中一個轉移前后重量的辦法，但對于這么兩臺K20A FIT來說，并不足夠。

　　大幅強化的車架，包括了不惜犧牲后部乘坐空間而建立的翻滾架和結構強化架。