難忘今宵，情迷本田NSX

本田NSX 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評

難忘今宵。

24小時前的相遇，來得偶然，去得匆匆，甚至讓人分不清夢境與現實的區別。心中的波瀾依然難以平復，那鮮紅我大概永遠也忘不了，更別說那劃破夜空的嚎叫了。

讓我在愛情中瘋狂的是她——本田NSX（查成交價|參配|優惠政策），一輛曾經羞辱過法拉利的史詩級日系超跑。相信很多朋友對NSX并不陌生，對它的輝煌歷史也有所了解。全球僅售出18，734輛NSX，其中一半銷往美國，另一半留在日本。能來中國的NSX比蘭博基尼和法拉利難得多，在路上見證比中彩票還難。所以當我得知我的朋友只有一個時，我立刻放下飯碗，拿起相機走了出去。

80年代是本田最輝煌的時代，尤其是賽車運動，不僅派工廠車隊打F1，還為其他車隊提供F1引擎。趁著這股強勁的風頭，一直想造一輛超級跑車的本田宗一郎下令啟動全新Sportscar X項目，決心投入本田全部力量打造一輛劃時代的超級跑車，正式向意大利的宿敵宣戰。

NSX的大燈主要有跳燈和亮燈兩個版本，而眼前這款是NA1的跳燈版，做工非常出色。不僅投影鏡頭組，燈罩也是玻璃材質。我一直認為跳燈是一個非常吸引人的設計，最早出現在美國的汽車上，然后在80-90年代非常流行。歐美日的跑車幾乎都采用了跳燈。但隨著上世紀（查成交價|參配|優惠政策）末行人保護條例的頒布，這種外露燈被禁止，跳燈成為汽車設計史上的經典。

本田與意大利的皮尼法利納有著良好的關系，NSX的外觀設計工作就是在意大利完成的。然而，時任皮尼法利納設計中心首席設計師的奧山清行先生領導了外觀設計工作。后來成為汽車設計史上的一代宗師，設計出法拉利恩佐等令人驚嘆的作品。

這款NSX搭載C30A發動機，采用3.0升V型6缸設計，氣缸體的夾角為90度。它采用了雙頂置凸輪軸(DOHC)的氣門機構，還加入了本田用來安家的VTEC技術。就連活塞連桿都用了貴得離譜的鈦合金，最終馬力輸出達到270馬力(據說歐美媒體在Dyno上測得超過300馬力！)。

事實上，當80%的R&D在進行時，測試車總是使用單頂置凸輪軸發動機。這套動力其實還不錯，但是當時任本田技術研究所所長的川本信彥得知后，立刻主張采用搭載SOHC技術的最新VTEC。這一舉動改變了整車的結構設計，但結果非常出色。新發動機可以輕松達到8000轉/分的紅色區域，同時，它有著極其輕快的反應。從這個小故事可以看出本田技術研究所對完美的追求。

本田一郎曾經說過:“如果你不是第一，你就做不到！”為了讓NSX成為當時操控性能最好的超級跑車，本田人可以說是拼盡了全力。當時歐美超跑多以動力取勝，但日本法規限制了動力輸出，于是本田技研的工程師將目光轉向減輕車身重量。

NSX是全球首款采用鋁合金車身的量產車型，其中鋁合金車架和懸架采用鍛造鋁合金工藝，這在汽車工業史上是革命性的。這一系列措施使得NSX比同結構的鋼制車身輕了200kg，也保證了NSX的最大操控。

在其15年的生命周期中，NSX的外觀幾乎沒有顯著變化。即使在2005年停產的時候，它的外觀還停留在上個世紀（查成交價|參配|優惠政策）。與法拉利430和保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）等競爭對手光鮮亮麗的外表相比，NSX就像一個失業的日本人，但他的舊西裝仍然熨燙平整，筆挺如新。

我見過它，我坐過它，如果我足夠幸運能駕駛它，那么我沒有遺憾。朋友好像也看出了我的心思，大方的把鑰匙遞過來讓我體驗了一小會兒。

那個年代的汽車大多沒有轉向助力，這款第一代NSX也不例外(只有第一代自動擋車型配備了電動助力轉向系統)。我還記得我最后一次駕駛沒有轉向輔助的汽車是路特斯的伊利斯，但NSX的方向盤比伊利斯的要重得多。

最初的NSX采用了五速手動變速器，而后來的車型升級為六速手動變速器。換擋手感很緊，行程和日系性能車一樣短。離合器的控制需要技巧，關節點很高，半連動的行程很短。要想把車開得平穩，不僅要動作快，還要控制好分油的精準。相比之下，福特的ST系列和自動豐田一樣好開。

MR布局，前后雙A臂懸掛，F1冠軍仙娜在新北的悉心調教，都讓本田NSX的操控性深不見底。然而，NSX并不總是很緊，它的舒適性也很好。無論是駕駛視野還是在普通道路上行駛，我發現NSX還是一款適合日常使用的車，除了車身太低無法進出。

走在午夜的大街上，這個發動機的聲線特別突出。低轉下，音量不大，不擾民。當你慢慢踩下油門，轉速表在爬升的時候，身后會傳來一個高亢甜美的音調，哈哈！這是最有名的本田語音！

駕駛每一輛本田新車是本田的習慣，NSX是他測試的最后一輛本田車。NSX上市一年后，本田去世了。此后，雖然本田推出了Type-R、S2000等熱門跑車，但沒有一款能夠重回NSX的歷史地位，這也是本田車迷的遺憾。也許今晚的記憶就是它。