寶馬1系日常道路駕駛體驗

在新1系剛問世那會兒我也有過別扭，有過矛盾和掙扎，會覺得它變得有些不倫不類了，這很正常。但是這種想法只存在于我拿到新1系的試駕車之前，在開了幾天之后就戛然而止了，相反我心中多的是竊喜，每次下車回家我都會在心里默默的念一句“前驅寶馬怎么了，還是那個味兒”，更何況我拿的還是擁有最強動力的125i，開著要比我那臺同價位寶馬有樂趣多了。

　　2.0T高功發動機在我看來是市面上滿足家用最全面的一個排量版本，放在各個車型上都能有著不錯的動力響應，當然，寶馬的調校可以算是其中更為出眾、更為直接的。125i就搭載了這么一款型號為B48A20D的2.0T高功發動機，這款發動機可以同時應用在前驅、后驅和四驅平臺上，最大功率為170kW/5000rpm，最大扭矩為350N·m/1250rpm。

　　國產1系與X1一樣都源自寶馬最新的UKL橫置前驅平臺，所以用愛信的8速手自一體變速箱替代了縱置后驅平臺上的那臺ZF 8速自動變速箱，同樣帶有三種運動模式可選。另外，變速箱擋把也改用了機械式，125i還配有充滿駕駛樂趣的換擋撥片。

　　125i動力輸出得非常直接、堅決，并且高功發動機的性能讓它在更低的轉速就可以獲得充沛的扭矩。踩下油門，它在速度變化上給你的反饋以及尾部傳來呼呼的排氣聲就可以讓你很有譜地清楚它的實力，即便是在普通模式下，只要你想，那么它就可以躁動著瞬間滅掉路上大部分的同行者。

　　由于我自己有一輛16款的寶馬320i，我相信開過的朋友都知道它在低轉時是有多么的慢柔，乃至讓人著急。但是125i的動力表現從頭到尾都不會給你這種感覺，始終都保持著精力旺盛的狀態，這也是寶馬高低功率發動機最明顯且致命的區別。說實話，就動力而言，開完125i之后我真的不想再碰我那臺車了，真著不起那急啊。

　　125i上的這臺愛信8速變速箱也給我留下了很不錯的印象，換擋速度方面與ZF沒有太大區別，以至于測試這幾天我幾乎都是用撥片來完成的換擋，擋擋間利落的轉換很能激奮人心。而在舒適度上也是我那臺車所不能比擬的，前者低速時不時就會出現毫無征兆的頓挫，特別是1、2擋之間，雖然我沒有開過新款3系，不過聽說有所改善，而125i開起來要舒服的多，低高速的換擋都很連貫，沒有明顯落差。

　　方向盤輻柱的維度雖然變得更細，但是更小的尺寸也保證了方向盤的操縱不會變得沒有手感。轉向采用了電動助力，力度有所加重，而在運動模式下還會再次收緊。同時，125i轉向的靈敏度也是很高，由于擁有緊湊的身材，所以車頭轉向的同步性和車身左右擺動時的律動顯得很敏捷，整車的循跡性與沒有屁股的進口1系沒有區別，輕巧且省心。

　　底盤與它富有勁道的動力非常匹配，懸掛被設定得較為運動，當然這種運動并不是說它給你的感覺就是赤裸裸的生硬，相反，在日常駕駛時你依舊會覺得它不丟舒適感，過減速帶時候車身的下沉幅度甚至比3系還要大，厚重感比前者也要強；但是轉過來當你在車道上急速向前、連續換道并線時，車身的重心轉移又會變得非常迅速，駕駛姿態始終都會保持得非常平穩，不會因為一丁點兒的拖沓而分散你的注意力。

　　看到這兒我估計有的朋友就該問了，那125i開起來就和后驅車沒有區別嗎？當然不是，但是要看你在哪兒開。如果你是在日常市區道路上駕駛，那么125i開起來的感覺還是非常的寶馬。但是如果你在山路上以逼近極限的方式去開的話，還是能感覺到它的極限要比后驅車來得更早，少了前者那種推送你入彎的順滑，尾部也不會出現任何不踏實的狀況，轉向不足多過轉向過度，特別在是ESP介入的時候，來自驅動軸間那種較勁的轉動感會讓你更清楚原來你駕駛的是一臺前驅的寶馬。

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