要過年了，大家買好回家的車票了嗎？（坐飛機的不要說話）

　　上次本田的混動說到一半，各位客官可都嫌棄我為啥不一次性寫完。

　　壓箱底的東西怎么可以一次性拿出來呢對吧！

　　不過這次說到的，都是大家現在都可以買到的車了，不像飛度混動，說是在霓虹國賣得那么好，怎么不引進國內？

　　之前說到IMA系統確實沒有偷油塔的THS系統那么省油，以至于轟達的混動車賣得一直沒有偷油塔那么好。對比偷油塔靠THS系統“一招鮮吃遍天”，轟達采用了小中大“三步走”戰略。在上一集我們說了第一步戰略——專用于小型車的單電機混動系統i-DCD。

　　豐田在中國市場先是引入了普銳斯，隨后就是雷克薩斯的帶“h”后綴系列（ES300h、GS450h）。不過鑒于普銳斯是進口車，加上關稅后售價其實高過同等級的車不少，而雷克薩斯的高端路線上，國人對于該級別車的選擇更加偏向于ABB系列，混動的省油優勢在這個級別的需求其實也沒那么大，所以這些混動車型的銷量一直都是不溫不火。

　　直到豐田引入了搭載普銳斯同款THS系統的雷凌/卡羅拉雙擎系列進行國產，價格進一步拉低到親民的地位，再加上國際油價居高不下（回不到以前3開頭的時代了），這才真正打開了混合動力車型在中國的市場。

　　看著豐田混動在中國大賣，本田也是坐不住了，直接拿出了看家法寶，這就是雙電機混動系統——i-MMD。

　　i-MMD全稱“intelligent Multi-Mode Drive”，即智能多模式系統。包括一臺（曾經是）全球最高效率（38.9%）的2.0L阿特金森循環發動機和124kW輸出功率的電動機與一臺發電機，還有一塊1.3kWh的鋰離子電池。

　　而在混動模式下，i-MMD系統同樣與THS完全不同，甚至可以說是在混動界里是一個特殊的存在。類似于泰克魯斯·騰風那樣，這是一臺增程式電動車。

　　總結一下：

　　·低速模式下，發動機不工作，電動機靠著電池所提供的電能運轉。如果電池電量過低，發動機才會啟動，在經濟模式下給電池充電。

　　·急加速時，發動機參與工作，和電池一起給電動機提供最大的功率輸出，完全發揮電動機低速下大扭矩的特性。

　　·高速行駛時，只有發動機工作，電動機和發電機不工作。此時這臺混動雅閣和燃油版沒有太大區別。

　　·減速時，發動機被離合器斷開，輪上動力完全傳到電動機上，電動機反轉給電池充電。

　　本田搞得這么復雜，這臺混動雅閣的油耗表現如何？

　　在最嚴格的美國EPA標準下，這臺車的綜合油耗為5.1L/100km。而廣州本田的官方數據則為4.2L/100km。而且廣本還說，這臺車理論上一箱油可以跑1500km。

　　哦對了，雅閣混動在北美還有插電版，除了電池升級為6.7kWh以及在車身側面增加了充電插口外，其它基本和國內的雅閣混動一毛一樣。應該是考慮到目前國內充電樁并不完善，所以插電式混動版雅閣在目前并沒有被引入到國內銷售。

　　（我要告訴你插電版雅閣油耗是2.4L/100km嗎。）

　　單電機、雙電機都說完了，接下來當然就是三電機啦。

　　SH-AWD一開始其實不是混合動力的。本田在千禧年之際研發出了自動全時四驅系統，并且在2003年搭載在Pilot這臺SUV上。SH-AWD系統和一般四驅系統的區別在于，其能夠自主感知，預測單個車輪是否即將打滑，從而提前給每個車輪分配驅動力。具體技術在此不表。

　　到了2011年11月的東京車展上，作為本田“地球夢技術”的一部分，全新的SH-AWD發布。3.5L的V6引擎搭配三電機的動力總成。在這其中，30kW的電動機在前軸與發動機搭配，而后軸兩側各有一個20kW的電動機。后軸上的電動機各自獨立提供動力，取代了之前SH-AWD上的多片離合器。如果鋰電池沒電，發動機能夠啟動，通過前軸的電動機發電來給電池充電。這個系統同樣應用在了北美版的八代雅閣上。

　　前軸的電動機集成在了變速器中，在行駛時起到了輔助作用，有點類似于i-DCD系統。而在減速過程中，前后軸共三個電機都能回收動力為鋰電池充電。由于后軸的電動機取代了原先的離合器，新的SH-AWD系統沒有一般四驅系統那樣的傳動軸。

　　SH-AWD應用在了本田和謳歌的SUV以及大型轎車上。

　　不過，最讓大家興奮的估計是這臺車。

　　嗯，NSX也搭載了SH-AWD系統。

　　SH-AWD的一開始的全稱是“Super Handling-All Wheel Drive”，加了混動系統后全稱變成了“Sport Hybrid-All Wheel Drive”，也就是運動混合動力四驅系統，不要混淆了噢。

　　和i-DCD還有i-MMD系統不同的是，SH-AWD的存在更多的是偏向于運動化調校，省油并不是它的主要任務。不過搭載了SH-AWD的Acura RLX的7L/100km油耗對比普通燃油版的9.5L/100km已經是有很大的進步了。

　　下期債見！