盯著iPad屏幕上正在采用“壓車”戰術力保隊友拿不到前三名的漢密爾頓，老王把面前的那杯二鍋頭一飲而盡，搖了搖頭，點燃一根紅塔山，輕輕說道：

　　“現在的F1真的沒以前那么好看了啊。”

　　確實近十年來，F1的規則變化萬千，從一開始的進站加油換胎，到中間不可換胎，再到后來引擎縮水，然后就是現在的混動系統以及光頭胎的恢復使用、不可加油。F1老油條都知道，變來變去F1好像已經沒有以前那么刺激了。

04賽季法拉利F2004

　　由于規則變來變去，所以在維修站內的工作也是不停在變。前天還要加油換胎呢，昨天又不用換胎了。今天又要換胎但是不用加油了，可是明天還是得練加油戰術了。

　　真是辛苦維修站這些工作人員了。昨天我還要拔油槍呢，今天突然就下崗了...

14賽季法拉利F14-T

　　其實F1的進站策略無非就是圍繞輪胎和加油這兩個來進行的。出事故后要換定風翼這種特殊情況就不說了。

輪胎

　　首先普及一下什么是光頭胎。

　　“使用在干燥路面上的沒有胎紋的賽車輪胎。”

　　其實也就是胎面完全平滑，沒有一絲花紋的輪胎。

F1光頭胎

　　F1一直以來都是采用的光頭胎(除了創辦初期使用的類似于自行車輪胎可能會帶有花紋)。光頭胎完全平面的特性使得其和地面接觸的面積最大，抓地力最好。而且F1都是熱熔胎，一般在90攝氏度左右輪胎表面會融化，融化后的橡膠帶有粘性，使得輪胎能夠“貼”在地上。不過國際汽聯(FIA)在1997賽季結束后勒令停止使用光頭胎，認為光頭胎會帶來太過強大的抓地力表現，強隊能夠更加充分的利用好光頭胎帶來的優勢，使得“貧富”差距越來越大。

　　作為光頭胎的替代品，FIA引入了帶有坑紋的輪胎。1998年的時候前胎為3條坑紋，后胎為4條坑紋，而一年后則變成了前后均為4條坑紋。帶坑紋的輪胎對比同樣規格的光頭胎而言抓地力下降了兩成左右。而在同年年底，由于在新輪胎上研究不力，特別是直接導致了舒馬赫在日本鈴鹿賽道上爆胎退賽，固特異在1999年賽季結束后灰溜溜離開了F1。

帶坑紋的F1輪胎

　　本來想著是弱化強隊，縮小車隊之間的實力差距。結果從千禧年開始，法拉利和舒馬赫完成了車隊和車手總冠軍的五連莊......

　　由于干胎只有一種，而且那時帶坑紋的輪胎超耐用(耐用到FIA能夠在2005年直接取消掉換胎，排位賽和正賽只能用同一套輪胎，雨天除外)，再加上換上新輪胎后熱熔胎需要一定的時間來達到工作溫度，所以有些時候其實車手進站是不換胎的。

　　不過再怎么玩，輪胎都是有極限的。在禁止換胎的2005年歐洲大獎賽上，Kimi從領跑的位置上退賽，究其原因就是輪胎磨損太過嚴重，多次重剎車鎖死輪胎后右前胎已經成了橢圓狀，加之身后已經追近的頭哥使得冰人不得不加快節奏，結果在最后一圈的第一個彎前右前懸掛折斷沖出賽道，還差點連累了被套圈的巴頓。

2005賽季F1歐洲站

　　不過到了近幾年，輪胎供應商換成了倍耐力后，為了使賽事更加好看，輪胎的配方層出不窮，硬胎、中性胎、軟胎、超軟胎依次登場，今年還來了一個極軟胎。

　　硬度不一樣，帶來的輪胎性能也不一樣。硬胎的衰竭最慢，但是體現在賽車的單圈時間上也是最慢的。而另一個極端就是極軟胎，單圈時間快得嚇人(同一部車上極軟胎單圈可以比軟胎快1秒以上)，但是全速跑的情況下一般跑個15圈左右就開始掉圈速了。而由于FIA規定車手在正賽中必須采用兩種以上的輪胎，所以同一站比賽，不同車手的輪胎搭配也是不一樣的。有人發車用極軟胎刷圈速拉出進站窗口，有人硬胎慢慢跑。而這種情況下也誕生了一些“保胎大師”。

　　比如今年F1的收官戰阿布扎比站，紅牛的“不安定分子”小維斯塔潘在第一圈就被頂了出去，名次一下子落到最后。不過他用超軟胎跑了長達22圈，通過一停戰術拿下第四名。對比的是他那同樣采用超軟胎的隊友里卡多在第9圈就進站了，澳大利亞人最后只拿下第五，失去了再一次在領獎臺上用靴子喝香檳的機會。

加油

　　目前的F1是禁止在比賽中加油的，而且對比賽中燃油噴嘴流量、比賽結束后剩余最低油量都有著嚴格的規定，這使得各車隊很難在油量上下文章。由于越跑油越少，車越輕，所以只要輪胎狀態合適，比賽最后階段越容易做出單圈最快成績。

　　F1的進站加油是在2010年開始被禁止的，之前的幾起加油事故讓車手以及車隊工作人員的安全蒙上了陰影，個中原因還是因為加油槍是人為操作的，在拔出加油槍的時候要么灑出汽油，落在滾燙的賽車表面引發小型火災，要么就是所謂的“棒棒糖人”與加油工的配合失誤，在還沒有拔出加油槍的時候就放行賽車，車手一腳油門下去直接把加油管拉斷，順便也會帶倒幾個工作人員。

馬薩加油事故

　　不過不可否認的是，進站加油這一環確實給比賽策略的制定增加了一個可操作的層面。究竟是輕載油飆圈速來拉出進站窗口(也就是和后車的距離大于一次進站的時間)，還是重載油少進站來減少進站損失的時間呢？在這里就要提兩場最經典的比賽：2004年法國站大叔史無前例的四次進站和2005年日本站Kimi的重載油戰術。

　　2004年法國大獎賽，排位賽頭哥桿位，大叔第二。正賽里，在前兩次進站前兩人保持著2-3秒之間的差距。后期大叔利用輕載油戰術超過頭哥，利用車輕的優勢瘋狂刷單圈，頭哥也是漸漸放棄追趕了。正所謂戰術上麻痹對手，雷諾老板布里亞托利怎么都想不到大叔一路狂奔竟然是為了拉出一個進站窗口，在比賽臨近結束前完成了第四次進站加油，出站后還是領跑。

2004賽季F1法國站

　　2005年日本大獎賽則是Kimi的封神之作。05年的邁凱倫MP4-20快得不像話，但是在穩定性方面卻略遜一籌。Kimi去年拿下了7個分站冠軍，和頭哥一樣，但是卻輸掉了總冠軍，最主要的就是車的穩定性問題。而在日本鈴鹿賽道，前一天排位賽下的雨讓Kimi馬失前蹄，只能從17位發車。頭位發車的是采用輕油戰術的小舒馬赫(能不能叫他小叔?)，而豐田TF105B在這站比賽輕油狀態下也確實快，發車第一圈小叔就和第二名Fis拉出了2秒多的差距。只不過開賽沒多久蒙托亞在最后一彎上墻觸發安全車，豐田的輕油戰術優勢蕩然無存，在最后只排在第七。而Kimi則利用重載油策略，在前面車手紛紛進站的時候不斷在干凈的賽道上刷著單圈，其中不乏在直道上強吃大叔的作品。就這樣一路狂奔，在第二次進站后Kimi已經來到第二，而且以每圈快1-2秒的速度優勢迅速抹平和前面Fis的差距，終于在比賽結束前追到了Fis，并且在最后一圈的第一彎前從外線硬超過去，從17位一路追到冠軍。

2005賽季F1日本站最后一圈

Undercut

　　你可以理解為這個說的就是利用進站策略超過對手，而不是在賽道上拼刀槍真打，畢竟有時在賽道上強超的話很容易兩敗俱傷。

　　目前由于多種輪胎配方的選擇，加之常用的軟胎、超軟胎等一旦衰退圈速會掉的很快，所以Undercut一般會發生在后車先進站的情況下。由于先進站換上新胎，出站后如果賽道是干凈的(即沒有慢車阻擋)很容易做出更快的圈速，在進站前的對手出站后能夠搶占到對手前頭。

　　而在光頭胎恢復使用前，前面說過了帶坑紋的輪胎非常耐用，甚至可以堅持一場比賽。而此時的Undercut則變成了前車先進站的情況下，由于后車沒有了前方的阻擋，能夠全力刷出最快的單圈，而且如果前車在出站后落在了慢車群里面(因為進站需要時間)，那么后車在刷出幾個最速單圈后進站，出站后有很大的幾率跑到原先前車的前面。

　　其實進站策略真的很好玩，不然也不會出現羅斯·布朗和霍納這樣的戰術大師了。

　　歪個樓，1998年的英國大獎賽，在安全車帶領下舒馬赫有不當舉動被罰通過維修站。而大叔在最后一圈前領先第二名的時間也不夠他進站接受處罰。

　　于是乎，法拉利鉆了規則的漏洞。由于法拉利Pit房在終點線后，大叔在最后一圈沖線前進站，相當于在維修站中奪冠。賽后這件事引發了很大的爭議，也迫使FIA修改規則，規定接受處罰的車手必須在最后一圈之前完成進站。

98賽季F1英國站