昨天中午在7-11便利店，我舉著烤雞腿，看著停在外面的特斯拉Model S，自言自語說既然電動車充電那么慢為什么不能換一下電池。

　　旁邊正在吃車仔面的車仔面瞟了我一眼：“騷男，看來我寫的東西你都沒關注的。”

　　我：“哈？”

　　車仔面：“我前不久剛跟大家討論過這個話題。”

《為啥電動汽車不能像四驅車那樣換電池?》

　　我：“哦......”

　　其實在電動車界早就存在著換電和充電的討論和嘗試，但是為什么目前都是插電的形式呢？

　　故事要追述到2008年。當時被稱為以色列“天才連環創業家”的Shai·Agassi創立了名為Better Place的公司。這家公司目標是對其客戶，也就是電動車車主提供電池維護、更換和充電服務，并且，主要業務就是換電服務�？蛻糸_車進入其換電站后，機械手可以在三分鐘內自動完成換電工作。

Better Place

　　眾所周知，08年的時候金融危機爆發，石油危機讓新能源車概念曝光率大增。Shai·Agassi正是利用這次危機和機遇進入到電動車行業，并且很快就為公司籌得8.5億美元的資金。而且，時任以色列總統的佩雷斯也對該公司大力支持，甚至對Shai·Agassi許下承諾，只要20億美元籌集到位，汽車制造商愿意生產符合該模式的電動車，以色列可以舉國投資。憑借著總統的站臺，Shai·Agassi也成為了09年美國《時代》雜志評選的年度最重要人物之一。

Shai·Agassi

　　雖然說好的開始是成功的一半，但是令人意想不到的是，Better Place并沒有火起來，反而慢慢的滑入了深淵。

　　不同于燃油車的發動機技術，在電動車中，電池技術和電池管理系統（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分也占據了電動車制造成本中的相當大的一部分，在某些電動車上甚至超過了總成本的一半。高昂的電池也是各大車廠在電動車領域的主要利潤來源。

　　看出問題了沒？Better Place的換電方案很顯然從根本上影響了車廠的利潤來源。從公司創立到最后倒閉，也只有雷諾Fluence ZE這款電動車采用了Better Place的方案設計。雖然Better Place向雷諾定了10萬臺Fluence ZE，但是這款電動車最后的總銷量甚至連計劃的1%都達不到。

雷諾Fluence ZE

　　到了2013年，這一年本該是創業公司們的春天，但是Better Place由于業績太過于難看，不得不關閉了位于加州的總部，集中精力于以色列和丹麥市場。然而在以色列，Better Place的銷量也不到一千輛，在丹麥則只有幾百輛。雖然銷量很少，但是公司還不得不支出大量的資金去支撐換電網絡。一個換電站成本在200萬美元到400萬美元不等，在以色列境內公司計劃建造40座換電站，在丹麥則要搞20座。就算一開始拿了8.5億，在如無底洞般的支出面前這筆錢也是遠遠不夠的。

　　最后嘞，雷諾Fluence ZE只賣出了1400多輛，氣得雷諾CEO發誓說這臺車將是雷諾最后一臺采用換電設計的電動車。而雷諾與日產合作的聆風電動車則采用了插電式設計，這款車在推出市場后也是反響熱烈。

　　2012年底，Better Place的銷量遠低于預期，大規模的投資建設換電站也使得公司資金流非常緊缺。Shai·Agassi就在此時離開了公司，其繼任者在兩個月后也辭職不干了。雖然公司還在繼續尋找新的投資者，但是這時的Better Place已經是病入膏肓。

　　2013年5月，Better Place宣布停止運營。雖然在25歲時創辦的TopTier被SAP以4億美元的價格收購，也被認為是SAP的CEO繼任者，但是Shai·Agassi在Better Place上失敗的經歷也是給其職業生涯蒙上了一層陰影。

　　就在Better Place在熱火朝天的大搞換電式電動車的同時，在中國國內，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”也在悄然進行。該工程由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部啟動，目標是用三年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，并且使得在2012年新能源汽車運營規模能達到市場的10%。在這之中，最具代表性的就是由國家電網和眾泰汽車在杭州試驗的換電模式，以及南方電網和比亞迪在深圳主導的充電模式。電動汽車開始逐漸以公交車、出租車等形式露面。

　　出租車、公交車與私家車不同，運營時間直接與創造的價值相關，對于司機們來說，說時間就是金錢一點也不為過。理論上看，雖然換電站的成本比充電站高，但是在出租車高負荷運轉的前提下，換電站帶給出租車的快速補充能源的方式是充電站不能比擬的。而且由于出租車司機會集中在換班或者飯點的時間充電，充電站的利用率看起來其實并不高，高峰時期爭搶充電樁而導致的矛盾也是屢見不鮮。一切的一切看起來，好像換電站才是未來的主導。

國家電網換電站

　　你以為真的這樣？圖樣圖森破！

　　杭州出租車采用的是純電動版的眾泰朗悅，理想續航里程只有100公里，再加上對于電池耐用度的極端不信任，很多司機沒跑到電池耗盡就直接去換電，而且導致了某些情況下會出現拒載的情況。而深圳的比亞迪e6出租車續航里程則達到了300公里，即使采用的是充電模式，深圳的出租車服務也是蓋過了杭州一頭。

眾泰朗悅

　　而且，就像一開始所說的那樣，電動車的利潤大多數都在電池上。而采用了換電模式后，電池利潤卻被換電服務商所占據，而傳統車企卻還要配合國家電網的要求來研發相應的車型。討好卻沒錢掙的情況下，車企們自然也是不樂意來趟這渾水。所以國家電網選擇了眾泰這個在當時處于相對弱勢的車企來合作，很大程度上就是因為傳統大車企的避而遠之。而國家電網的方案在當時也被認為是壟斷行為。

比亞迪e6

　　到了2012年，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，確立了以充電為主的電動汽車發展方向。而國家電網迫于壓力，也只能慢慢倒向了充電模式，放棄了原本的換電模式。

　　2015年1月10日，國家電網發起了電動汽車“京滬行”活動，由北汽EV200、比亞迪e6、騰勢以及啟辰晨風組成的純電動車車隊從上海嘉定的快充站出發，歷時4天，1262公里，途經上海、江蘇、山東、天津和北京，最后于首都機場充電站完美收官，全程只使用充電樁進行能源補充。這也標志著國家電網從換電模式正式轉向了充電模式，和車企的關系也轉向了合作為主的模式。國內首個高速公路跨城城際快充網絡——京滬高速公路快充網絡也是正式貫通。

　　“京滬行”活動雖然換電模式被證明并不符合目前的實際情況，但是其快速獲得能源、大量儲存能源以減少電網負荷、能夠使用慢充進行充電以延長電池壽命等優勢是充電模式所并不具備的。如果能夠抓準換電模式所解決的痛點（在解決掉續航里程后運營車輛快速獲得能源等情況下），以及平衡好車企與運營商之間利潤的分配問題，換電模式目前作為充電模式的一種補充，還是非常具有市場前景的。